Famille Airbus BELUGA

Je me disais que je l'avais lu aussi !
Surpris d'ailleurs, d'avoir vu le diamètre du fuselage grandir autant, le A380 doit presque entrer à 90°!

C'est ici même, le Baron l'a publié 2 posts au dessus !

La Dépêche.

Le Beluga XL conservera la forme caractéristique de son prédécesseur, inspirée d'un cétacé, mais avec des mensurations dopées : 63,1 mètres de long (contre 56,2 aujourd'hui), 60,3 mètres d'envergure (contre 44,, 18,8 mètres de hauteur (contre 17,2), une capacité de charge utile de 52 tonnes (contre 47) ou encore une soute de 8,1 m de large (contre 7) et 7,5 mètres de haut (contre 7,1).

Beochien a écrit:Je me disais que je l'avais lu aussi !
Surpris d'ailleurs, d'avoir vu le diamètre du fuselage grandir autant, le A380 doit presque entrer à 90°!

C'est ici même, le Baron l'a publié 2 posts au dessus !

La Dépêche.

Le Beluga XL conservera la forme caractéristique de son prédécesseur, inspirée d'un cétacé, mais avec des mensurations dopées : 63,1 mètres de long (contre 56,2 aujourd'hui), 60,3 mètres d'envergure (contre 44,, 18,8 mètres de hauteur (contre 17,2), une capacité de charge utile de 52 tonnes (contre 47) ou encore une soute de 8,1 m de large (contre 7) et 7,5 mètres de haut (contre 7,1).

Merci beaucoup !

Je n'avais pas (de nouveau) accès aux 2 articles de La Dépêche.

Les dimensions publiées ici ou là semblent incohérentes entre elles, même au sein d'un même article.

Beluga actuel :
Je pars de l'hypothèse où il s'agit d'un cercle parfait (le contraire me semble extrêmement improbable), au-dessus du morceau d(A330 (lui aussi cercle parfait).

Si l'on suppose en plus que l'épaisseur de la paroi est constante (ce qui n'est pas sûr, mais alors la différence d'épaisseur ne doit pas être très grande, entre celle dans la largeur, et celle en haut),

la largeur interne (diamètre d'un cercle interne) est donc nécessairement supérieure à la hauteur de soute (puisqu'en bas, il s'agit d'un cercle coupé). Donc la hauteur interne (affichée dans l'article à 7.1m) doit être inférieure à la largeur interne (affichée dans l'article à 7m).
Comme 7m (pile) semble improbable (sauf après arrondi), j'en conclus que la largeur interne pourrait être proche de 7m (arrondi) mais de toute façon (assez nettement) supérieure à 7.1m.

La largeur interne me semble donc être de 7.40m (Wikipedia "soute de 37,7 m de long et 7,4 m de diamètre"), et l'article aurait été coupé (copier coller incomplet de l'auteur).

Mais cela ne colle pas non plus avec les données publiées largement (largeur à la la jonction des deux fuselages, au niveau du plancher de soute = 3.95m, et largeur de cabine, donc interne, au même niveau = 3.70m, cf https://fr.wikipedia.org/wiki/Airbus_A300-600ST par exemple) :

• si l'on suppose R interne = 3.70, alors la hauteur interne (entre centre et plancher) h i = 3.204 (Pythagore), et donc R + h = 3.7 + 3.204 = 6.904 < 7.10m publié ici (écart de 20 cm, ce qui est beaucoup)
  
• si on cherche R interne, Ri x Ri = h i x h i + 1.85 x 1.85 (Pythagore) et donc (Ri - hi)(Ri + hi) = 3.42 (Différence de 2 carrés) ; Or R i + h i = la hauteur de soute = 7.1 (selon cet article). Donc R i - h i = 3.42 / 7.1 = 0.482.  Donc (somme des deux équations) 2 Ri = 7.1 + 0.482 = 7.582 m, ce qui est supérieur de 18 cm à 7.40m, ce qui est beaucoup là aussi !
  

Donc j'en conclus que la hauteur interne est inférieure à 7.1, assez nettement. (La hauteur de paroi peut être inférieure en haut à ce qu'elle serait en largeur, mais l'écart est trop important)

On peut supposer qu'il y a des erreurs d'arrondi, avec 3.75 de rayon, et 7.05 de hauteur, ce qui colle à peu près (il faudrait Ri = 3.768, et donc Di = 7.536m pour coller avec hauteur soute = 7.05m).

Ou alors la hauteur interne est de 7.01m (faute de frappe), ce qui serait compatible avec Ri = 3.749 (qui pourrait être "arrondi" à 3.70)

Il y a ppt qui traîne sur le web qui date du lancement
Faut que je le retrouve...

la hauteur est beaucoup moins importante que la largeur, le Beluga XL doit avoir au moins 8 mètres de largeur (interne) pour pouvoir y insérer une paire d'ailes d'A350, les autres composantes entraient déjà dans le Beluga actuel.

Le diamètre externe (largeur) est de 8.8 m et interne autour de 8.1 m

“We needed the cargo hold to be 45-metres long with an internal diameter of 8 metres, and a payload capability of 50 tonnes,” he added. “These dimensions can accommodate fuselage sections and allow us to transport a pair of A350 XWB wings – something we can’t do today by air.”

http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/designed-for-the-future-sizing-up-airbus-new-beluga-xl-transporter/

http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/beluga-xl-programme-achieves-design-freeze/

Merci Paul

Merci beaucoup Paul, pour cette comparaison super.

Pour prolonger mon post antérieur, qui concernait le Beluga actuel (qui figure sur le graphique posté par Paul, mais par comparaison seulement graphique avec les autres avions),
la différence que j'ai constatée par mes calculs est en gros 10 fois supérieure à la différence possible du fait de la contraction / dilatation (entre le sol et en altitude)
[avec h = 7.10 au sol, le calcul donnait l = 7.586m, soit +2.5% de plus que 7.40m.
Or s'il faut assurer 7.40m en altitude, alors que l'écart de température peut être de 100° (-60°C  à 10 000m d'altitude), la contraction est d'environ 100° x 25 /1 000 000 (coef lin. alu voir par exemple http://www.simulationmateriaux.com/ComportementMecanique/comportement_mecanique_Liste_coefficients_de_dilatation_thermique.php ), soit 0.25 %]

Donc je reste un peu surpris de cet écart, d'autant qu'il s'agit d'un avion connu depuis longtemps, pas d'un projet, d'un avion qui n'a pas encore volé -XL-.

Pour la dilatation / contraction :
http://www.editions-petiteelisabeth.fr/calculs_transfert_chaleur_5.php

Peut être pas -60°C en altitude, pas de vols sur les pôles* ... à 12 000 mètres, c'est le plus souvent vers 9000 mètres (30 000 ft) et sur l'EU, qu'on voit les Bélouga**!
Mais peut être plus de T° au sol, en escale longue sous de cagnard ...
Par contre, ça doit être quand même un peu régulé à l'intérieur ...

**Le Bélouga actuel est donné à 35 000 ft max, peut être qu'il ne peut monter plus car il est assez lent ...ou pour toute autre raison ...

* Je me demande de quels ETOPS ils bénéficient ??



Allez va, les ingé Airbus ont dû calculer leur affaire

Sinon ... le :


Pour les marchandises un peu trop justes comme une cellule de A380

Un peu bizarres (Pour moi) ces imagesdu Bélouga XL ...

L'impression qu'ils partent d'un fuselage de A330F  existant, pour monter sur la FAL le fuselage XL ...
Faire et défaire pour installer un corps plus large ?
Toute la partie au dessus du pont doit dégager si j'ai bien compris  ... bon ...

http://airinfo.org/2016/12/09/airbus-commence-assemblage-final-beluga-xl/comment-page-1/

C'est probablement plus facile de partir d'un fuselage existant (complet), que d'essayer d'obtenir directement la seule partie qui les intéresse, le bas.

De même que les MRTT sont des 330 produits sur la FAL à Toulouse, et envoyés en Espagne, pour faire les modifications nécessaires.
Evidemment, dans ce dernier cas l'écart entre ce qui entre en Espagne et ce qui sort, un MRTT, est plus faible qu'ici, mais ce n'est jamais très facile de faire de l'artisanal à partir d'éléments industriels.

Cela me fait penser à

la plaisanterie du polytechnicien, à qui l'on demande de dire comment il obtient une casserole d'eau chaude, alors qu'on lui fournit une gazinière, de l'eau, une casserole, etc.
"Je mets la casserole vide sous le robinet, je la remplis d'eau, je la pose sur la gazinière, j'ouvre le gaz, j'allume, je pose la casserole, et quand l'eau est chaude, j'éteins, et je sors la casserole."

Très bien ! Et maintenant, je vous donne une casserole d'eau froide. Que faites vous ?
Réponse : "je vide la casserole d'eau froide, et je me ramène au cas précédent !"

C'est supposé être drôle   , en faisant référence à l'habitude, notamment à l'école et en maths, de s'appuyer sur ce qui a déjà été démontré, pour ne pas reproduire (réinventer) une partie du raisonnement.
Et c'est supposé être stupide , puisqu'on peut faire plus vite en mettant la casserole d'eau sur le a gazinière.
C'est vrai dans la vie courante, mais s'il faut, dans un processus industriel notamment, garantir une qualité donnée (et par exemple une composition d'eau conforme à celle souhaitée, et non celle qui est donnée, sur laquelle on n'a pas de contrôle), il vaut mieux reprendre le processus à partir du début, au risque de faire des opérations qui semblent inutiles.

Suis curieux de voir comment il sortira de la FAL, sur ses (Des) roues, pour subir toutes les modifs d'après, dans un hangar, je ne les vois pas trop installer la soute en FAL!

Voir ce qu'ils vont faire dans le timing imposé par la FAL ...(Queue, Nez définitif ou pas ??)
Juste un peu de patience !

C'est probablement qu'ils veulent utiliser la FAL A380, plus haute ?
Et surtout moins occupée actuellement.

Bon, à part la terminologie de FAL rarement exacte en aviation, il reste des étapes de finition chez A et B ...donc rien de vraiment final ...

Alors il doit sortir (Le Bélouga), de cette FAL A330, en avion probablement partiellement fini (C'est ma question), mais sur des roues, et surtout sans ralentir la production des autres, donc ne pas s'attendre à des fantaisies, ce qui peut être monté le sera, ce qui complique sera vu après !

Après dans quel hangar*, vont ils monter la finition et à partir de quel point de finition, mystère ....perso, c'est mon interrogation actuelle, et elle concerne le cockpit et la roulette avant, ont ils pu l'agréger en FAL A330 ?

On attend les photos !

* Encombrer la FAL du A380, pour 6 mois ou plus, aucun intérêt, ce qui vient est du statique, un hangar (Ou un coin) suffit ...

c'est un A330-200F comme les autres (sans finition intérieur) qui sortira de la FAL A330, la FAL A380 (tout comme celle de l'A330) est outillée pour des A380 et rien d'autres et toutes les positions sont occupées même si la cadence est plus lente. Les modifications A330F à Be;ugaq XL seront faite dans le batiment L34 , un hangar qui sert, entre autres, pour les A380 (pas de l'assemblage) et les essais statiques A350.

Il y a environ 2 km entre le hall d'assemblage A330 et le batiment L34 donc l'appareil doit être en état de rouler.

Merci Paul et Beo, pour ces précisions !

il semble que certaines sections n'arrivent pas "standard" sur la FAL, comme ces 2 tronçons de la partie arrière et avant :

The old and the new by David BARRIE, sur Flickr

encore une fois en gros plan
Beluga XL by dn280tls, sur Flickr

Laurent Simon a écrit:C'est probablement plus facile de partir d'un fuselage existant (complet), que d'essayer d'obtenir directement la seule partie qui les intéresse, le bas.

De même que les MRTT sont des 330 produits sur la FAL à Toulouse, et envoyés en Espagne, pour faire les modifications nécessaires.
Evidemment, dans ce dernier cas l'écart entre ce qui entre en Espagne et ce qui sort, un MRTT, est plus faible qu'ici, mais ce n'est jamais très facile de faire de l'artisanal à partir d'éléments industriels.

Cela me fait penser à

la plaisanterie du polytechnicien, à qui l'on demande de dire comment il obtient une casserole d'eau chaude, alors qu'on lui fournit une gazinière, de l'eau, une casserole, etc.
"Je mets la casserole vide sous le robinet, je la remplis d'eau, je la pose sur la gazinière, j'ouvre le gaz, j'allume, je pose la casserole, et quand l'eau est chaude, j'éteins, et je sors la casserole."

Très bien ! Et maintenant, je vous donne une casserole d'eau froide. Que faites vous ?
Réponse : "je vide la casserole d'eau froide, et je me ramène au cas précédent !"

C'est supposé être drôle   , en faisant référence à l'habitude, notamment à l'école et en maths, de s'appuyer sur ce qui a déjà été démontré, pour ne pas reproduire (réinventer) une partie du raisonnement.
Et c'est supposé être stupide , puisqu'on peut faire plus vite en mettant la casserole d'eau sur le a gazinière.
C'est vrai dans la vie courante, mais s'il faut, dans un processus industriel notamment, garantir une qualité donnée (et par exemple une composition d'eau conforme à celle souhaitée, et non celle qui est donnée, sur laquelle on n'a pas de contrôle), il vaut mieux reprendre le processus à partir du début, au risque de faire des opérations qui semblent inutiles.

Ce post fait suite à celui de Paul, et aux photos (merci !)
En fait, je crois avoir compris pourquoi le premier Beluga part d'un 330 existant (en fait de morceaux de différents modèles,  de -200, de -300, de -200F), alors que les autres avions partiront le plus sûrement de parties 'incomplètes', comme celles sur les dernières photos :
C'est tout simplement pour gagner du temps sur la certification, puisque partir d'un avion existant est considérer comme une modif d'un avion, avec une procédure de certification très raccourcie,
alors que fabriquer un avion à partir de zéro est considéré comme concevoir un tout nouvel avion, qui doit suivre une procédure de certification bien plus longue.

Non ces tronçons font également partie du premier Béluga. Je crois plutôt que ces sections ne subissent pas autant de contraintes que le tronçon central, qui supporte l'aile, et peuvent se soutenir même si elles ne sont pas complètes, quitte à installer des supports temporaires (les tiges de métal que l'on voit sur la photo) lors du mouvement de l'appareil lorsque les tronçons seront assemblés.

Paul a écrit:Non ces tronçons font également partie du premier Béluga. Je crois plutôt que ces sections ne subissent pas autant de contraintes que le tronçon central, qui supporte l'aile, et peuvent se soutenir même si elles ne sont pas complètes, quitte à installer des supports temporaires (les tiges de métal que l'on voit sur la photo) lors du mouvement de l'appareil lorsque les tronçons seront assemblés.

Donc il y aurait certification comme s'il s'agissait d'un tout nouvel avion ?
Après tout, certifier un tel avion, cargo (et non pas pax), n'allant par exemple pas aussi haut que les autres, donc dans un flux très différent, n'est probablement pas aussi contraignant

Si c'est comme le premier Beluga (A300-600ST), ce sera un certificat de type avec restrictions (restricted type certificate) indépendant du certificat d'origine. Dans ce cas ci, c'est un certificat modifié de l'original avec plusieurs amendements.

http://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/R_TCDS_EASA%20A.014%20issue%205.pdf

Je ne suis pas très au fait des procédures de certification, mais je ne crois que pour les Belugas il s'agisse de certification de type, car il n'en sera produit que cinq exemplaires. Je crois que chaque appareil sera certifié individuellement.

EDIT : je lis seulement le post de Paul, qui m'avait échappé. Il n'y a rien à ajouter, me semble-t-il.

Quand on regarde le Belouga XL, suivant Wikip, on constate qu'il  est plutôt léger, avec un MTOW de 227 tonnes, bien en dessous des capacités du châssis, et avec de bien grandes ailes !
Airbus ne nous donne pas grand chose sur les caractéristiques du XL, on en saura plus après les essais ...
Dans tous les cas, l'autonomie est plutôt réduite, pourquoi?
Réservoir central sacrifié, ou simplement pour rester dans les limitations  de poids ??

C'est presque dommage, si on pense qu'un tel freighter, typé volume, pourrait peut être avoir pu être fabriqué pour d'autres exploitants, mais c'est un marché certainement trop étroit pour intéresser Airbus qui finalement a désigné le Bélouga, juste autour d'un cahier des charges  "Airbus Services" et rien de plus
Le juste ce qu'il faut pour Airbus, c'est bien ...
Perso , je pensais aux services d'acheminement des lanceurs vers Kourou ... seront ils assurés ??
Et d'éventuels dépannages vers Mobile, avec combien d'escales ?


Ce MTOW réduit (Merci les taxes), veut aussi dire qu'il pourra monter facilement au dessus des 35 000 pieds du Bélouga précédent, mais pour une ou 2 heures de vol, est ce vraiment demandé ??
Noter aussi qu'un B777 à pleine charge, en début de parcours, ou un A320 sur du court courrier, ne montent pas plus haut ... Par contre, ils vont plus vite, le Bélouga, en régime "Normal" est plutôt lent, à peu prés la vitesse d'un A400M , je dirais ...
Donc l'insertion dans des couloirs à haute densité sera toujours problématique, ça vaut aussi pour tous les turboprop capables de monter haut ...

Encore quelques précisions :

http://www.air-cosmos.com/le-beluga-xl-affiche-ses-mensurations-43379

Beochien a écrit:Quand on regarde le Belouga XL, suivant Wikip, on constate qu'il  est plutôt léger, avec un MTOW de 227 tonnes, bien en dessous des capacités du châssis, et avec de bien grandes ailes !
Airbus ne nous donne pas grand chose sur les caractéristiques du XL, on en saura plus après les essais ...
Dans tous les cas, l'autonomie est plutôt réduite, pourquoi?
Réservoir central sacrifié, ou simplement pour rester dans les limitations  de poids ??

C'est presque dommage, si on pense qu'un tel freighter, typé volume, pourrait peut être avoir pu être fabriqué pour d'autres exploitants, mais c'est un marché certainement trop étroit pour intéresser Airbus qui finalement a désigné le Bélouga, juste autour d'un cahier des charges  "Airbus Services" et rien de plus
Le juste ce qu'il faut pour Airbus, c'est bien ...
Perso , je pensais aux services d'acheminement des lanceurs vers Kourou ... seront ils assurés ??
Et d'éventuels dépannages vers Mobile, avec combien d'escales ?


Ce MTOW réduit (Merci les taxes), veut aussi dire qu'il pourra monter facilement au dessus des 35 000 pieds du Bélouga précédent, mais pour une ou 2 heures de vol, est ce vraiment demandé ??
Noter aussi qu'un B777 à pleine charge, en début de parcours, ou un A320 sur du court courrier, ne montent pas plus haut ... Par contre, ils vont plus vite, le Bélouga, en régime "Normal" est plutôt lent, à peu prés la vitesse d'un A400M , je dirais ...
Donc l'insertion dans des couloirs à haute densité sera toujours problématique, ça vaut aussi pour tous les turboprop capables de monter haut ...

Ne pas oublier que le MTOW de l'A330F est de 233 tonnes. Le Beluga XL doit être "legér" pour respecter les exigences de la piste de Broughton (135 tonnes max dont 14 tonnes de CU et 4 tonnes de fuel minimum à l'atterrissage sur piste mouillée), qui est plutôt courte. De toute façon, les sous-ensembles sont assez léger (CU max de 40 tonnes pour une paire d'ailes A350 équipé), c'est surtout le volume qui est recherché.

Oui Paul , c'est un désign typé  "Broughton"
Un peu dommage, mais bon ...

Je me souviens également qu'Airbus a prévenu qu'il y avait de l'incertitude sur l'OWE, ils se sont surement donné quelques tonnes de marge au cas où.

Airbus a largué quelques détails sur le Beluga XL, particulièrement à propos du design de la queue:

http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/from-st-to-xl-defining-the-differences-between-airbus-two-generations-of-beluga-aircraft/

Quelques images CATIA en bonus:

Merci Paul.

Fallait animer la trêve des confiseurs !