A380-800

Jeannot a écrit:Le 777 est moins rentable que l'on ne le pense. Il faut aussi prendre en compte le budget MRO et moteurs. De plus R. Aboulafia n'a jamais été un partisan de cet avion.

N'oublions pas une autre composante. Cet avion a été conçu pour tarir la manne financière que représentait le 747 pour Boeing et sur ce plan là...

L'A380 a fait beaucoup plus mal financièrement à Airbus qu'à Boeing, du moins jusqu'à maintenant. Pour le reste, les problèmes du GE90 sont grandement exagérés par certains, ça fait des années qu'ils sont réglés.

J'ai essayé de regarder les autres routes possibles en A380 pour BA et j'ai du mal à voir le potentiel existant.

Quand je regarde les routes de BA, à part celles déjà en place ou annoncées, je n'arrive pas à voir quelles autres routes pourraient être assurées en A388.

La destination vers IAD m'a un peu surpris. Actuellement, on est à un 772, un 77W et un 763 chaque jour. Lorsqu'il entrera en service sur cette route, il y aura en plus un 744 et l'A388 glissé 3 jours par semaine. Je ne peux apporter plus d'explications à cette hausse de capacité.

IAH et ORD me paraissent un peu juste - Reste peut-être JFK et MIA. En revanche sur l'Asie, je ne vois aucune destination possible la plupart d'entre-elles étant assurées en 772. Faire un bond pareil en capacité, je n'y pense pas une seule seconde.

Quand à AF, elle n'a pas annoncé ce qu'elle faisait de sa liaison en A380 sur NRT après qu'elle a annoncé deux vols quotidiens sur HND en 777. Je vois mal qu'on offre une nouvelle route sur Tokyo et qu'on n'ajuste pas celle existante. J'ai de bonnes raisons de penser qu'il n'y aura plus de liaison en A380 sur cette route et que les appareils libérés iront sur Abidjan (enfin quand ils pourront y aller...).

Pour l'histoire de l'A380 sur l'Inde, quelles compagnies opèrent aujourd'hui en 747 des ligne vers les principales villes ? BA et LH principalement. A mon avis, il n'y aura pas autant de compagnies intéressées d'amener le super-jumbo sur le territoire Indien qu'on pourrait le penser...

Il me semble avoir lu recemment que le GE 90-115B avait quelques soucis en Russie. Les problèmes sont sans doute en général controlés mais à quel prix !

A.net Reply 2

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5989354/?threadid=5989354&searchid=5990888&s=Russia#ID5990888

ou

- GE90-115B and PW4090 due to "incidents in operation by Russian airlines"
- Tu-204 due to issue with horizontal stabilizer
- SSJ-95 due to significant increase in the incidents in service

Admin a écrit:On peut penser que l'A380 est un peu en avance sur son temps oui

On peut penser aussi qu'il fut une priorité au détriment du remplaçant des 340 et 330. On peut imaginer le complexe du 747, qui lui sera tué par le 777X, ironique non ?
On peut aussi imaginer que la saturation des fréquences a été sous estimé par Airbus.
Il trouvera peut être son public.
Pendant ce temps Boeing a pu parler avec les utilisateurs de 747, de 777.
Alors erreur de stratégie d'Airbus ? L'erreur se passe bien avant, ne pas avoir vu l'évolution des ETOPS, où les Bimoteurs allaient remplacer les quadri.
Quand le couple A330-340 se fait au détriment du vilain petit canard de la famille, le 330. Quand les décisionnaires d'Airbus ont persisté en lançant les 345 et 346.
S'il est facile de jouer les Cassandre aujourd'hui, que d'erreur stratégiques. Ils sont toujours vivants, ont gagné des parts de marché. Le 320 se porte de mieux en mieux, le 350 semble être une bonne base pour longtemps, le 380 pourrait se décliner en régional et avoir un gros succès. Le 330 pourrait aussi durer tel qu'il aurait du être dès le départ.

Pour l'avenir, prévisible, la pleine production du 787 fait que l'écart va se creuser entre A & B pendant quelques années. Tout n'est pas si noir.

B a tout de même lancé  le 747Ng en se doutant qu'il allait être parasité par le nouveau 777, le 737Ng lancé avec une structure de plus de 40 ans d'âge. Donc B n'est pas non plus le génie évident.
Bon dimanche.

Faudrait que je retrouve un graphe de boeing présentant les parts de marché respectives d'airbus, boeing, Mc donnell depuis 1970 ... on pourra juger des erreurs des uns et des autres
Voodoo, tu oublies aussi le facteur prix du carburant.
L'A380 est probablement un pêcher d'orgueil, mais on peut aussi le voir comme un des leviers qui a permis la création d'Airbus SAS et EADS

Jeannot a écrit:Il me semble avoir lu recemment que le GE 90-115B avait quelques soucis en Russie. Les problèmes sont sans doute en général controlés mais à quel prix !

A.net Reply 2

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5989354/?threadid=5989354&searchid=5990888&s=Russia#ID5990888

ou

- GE90-115B and PW4090 due to "incidents in operation by Russian airlines"
- Tu-204 due to issue with horizontal stabilizer
- SSJ-95 due to significant increase in the incidents in service

Ca Jeannot c'est presque un coup sous la ceinture...
On pourra constater sur ce sujet de récemment RR admis que ses 4 T500 sous l'A340-600 revenaient plus cher que 2 GE90-115 à l'entretien

Bon revenons à l'A380
Quelques infos intéressantes passées inaperçues chez BA / IAG cargo

http://www.aircargoworld.com/Air-Cargo-News/2013/07/iags-new-a380-begins-decade-of-fleet-renewal/0514417

BA is the first A380 customer to specify an Airbus adaptation giving 12 tonnes extra maximum takeoff weight. Compared to a standard A380, IAG Cargo will add two additional ULD positions in the hold as well as offering four pallet positions.

The A380-800 can accommodate 525 passengers in what Airbus describes as a "comfortable three-class" configuration. However, most customers have opted for a lower seat density and BA spokesman Adam Chaudhri says the carrier's choice of just 469 seats, and the resulting reduced baggage load, gave more flexibility in terms of cargo.
- See more at: http://www.aircargoworld.com/Air-Cargo-News/2013/07/iags-new-a380-begins-decade-of-fleet-renewal/0514417#sthash.92TcEK4s.dpuf

Et

Airbus A380 marketing director Keith Stonestreet says the airplane has 1,200-1,300 miles more range at full load than a B747-400. He anticipates that the A380 will be able to carry 12 tonnes of cargo on the L.A.-London routing and up to 15 tonnes to Hong Kong, where the cargo is typically of higher density.

The A380s have air conditioning capability in the forward hold and heating and ventilation in the rear hold, with the aim of attracting customers that need to transport temperature-sensitive cargo. The new 787s also boast air-conditioned holds.
- See more at: http://www.aircargoworld.com/Air-Cargo-News/2013/07/iags-new-a380-begins-decade-of-fleet-renewal/0514417#sthash.92TcEK4s.dpuf

Donc BA pris l'option MZFW augmenté et +2 LD3 en soute pour un total de 38 LD3. Ce n'est pas le Pérou, mais vu l'allonge de la bête ça fait des tonnages pas ridicules : 12 t sur LAX, 15 sur Hong-kong (fret plus lourd)

Je sais que le 380 a une capcité en Belly fret moins importante que le 777. Cela est du à quoi ? Par avance merci.

Les capacités mises en avant par BA sont intéressantes.
Ca montre qu' l'A380 est vraiment un gros lifteur.

Pour la capacité en soute réduite c'est du aux trains qui empiètent sur la capacité en soute.
Il faut bien caser toutes ces roues.
Un autre souci est que l'A380 a 2 ponts de passagers pour un seul pont de cargo.
Dès lors les bagages des pax prennent en proportion plus de place.

[th]Freight[/th]

[th]LD3 capacity underfloor[/th][th]Max pallet number underfloor[/th][th]Bulk hold volume[/th][th]Total volume[/th] 38 LD3 38 LD3 13 13 505 ft³ 14.3 m³ 6 554 ft³ (containers+bulk) 184 m³ (containers+bulk)

Aerodu05, la version 575 a +8 t d'augmentation en MZFW par rapport à la version de base 560 t
Il existe en outre une version 512 t "seulement" mais avec un MZFW encore augmentée de 4 t

Pour une fois néanmoins les versions lourdes présentes de MZFW plutôt en augmentation par rapport à la version de base et dans la fourchette haute des MZFW de l'avion on peut donc concilier longues étapes, plein de pax et plein en soute (surtout que la densité admissible par m² de plancher semble très elevée ( >2 t/m² en soute, ça a l'air d'être sous 1 t/m² pour les A330 / 777).
L'A380 doit donc très bien s'en tirer avec du fret "lourd" voir très lourd (2 t/m² ça permet presque de transporter des pierres....).

Il y a 2 options pour la soute

+2 LD3 en soute avant pour un total de 22 LD3 -> ça fait grosso modo la place pour les bagages de 500 PAX il me semble non ? (je ne retrouve plus mes ratios, mais il me semble qu'on peut partir sur 190 kg/m3 de bagage ça remplit les 89 m3 de volume LD3 de la soute avant.
Ca laisse donc 6 palettes soit environ 72 m3 et au moins 13t à la densité moyenne de 170 kg/m3 ... et bien plus si les densité s'envolent

Admin a écrit:Pour une fois néanmoins les versions lourdes présentes de MZFW plutôt en augmentation par rapport à la version de base et dans la fourchette haute des MZFW de l'avion on peut donc concilier longues étapes, plein de pax et plein en soute (surtout que la densité admissible par m² de plancher semble très elevée ( >2 t/m² en soute, ça a l'air d'être sous 1 t/m² pour les A330 / 777).
L'A380 doit donc très bien s'en tirer avec du fret "lourd" voir très lourd (2 t/m² ça permet presque de transporter des pierres....).

En matière de fret, l'A380 est limité en volume bien avant de l'être en poids (comme expliqué par aeroduO5, c'est à cause de la place prise par les bagages des passagers + le train). C'est un handicap sur les étapes moyennes, mais sur les étapes longues, étant à l'aise en MTOW, il conserve souvent un volume d'emport inchangé à la différence d'un 77W qui peut être plafonné, ce qui rend difficiles les comparaisons économiques.

L'A380 est meilleur pour transporter de la viande que des fleurs !

On est d'accord
L'A380 est à l'aise pour du fret sur des longues distances

Depuis LHR, singapor, hong kong et tokyo et los angeles sont entre 5000-6000 Nm distance grand cercle ...
Ca commence à être de belles distances

voodoo a écrit:Alors erreur de stratégie d'Airbus ? L'erreur se passe bien avant, ne pas avoir vu l'évolution des ETOPS, où les Bimoteurs allaient remplacer les quadri.
Quand le couple A330-340 se fait au détriment du vilain petit canard de la famille, le 330. Quand les décisionnaires d'Airbus ont persisté en lançant les 345 et 346.
S'il est facile de jouer les Cassandre aujourd'hui, que d'erreur stratégiques. 

Je pense que la question du 380 est sans rapport avec celle du 346/345. Ce n'est pas ici la confiance dans les quadris qui est en cause, car un avion de cette taille n'était pas faisable en bimoteur et ne le sera pas dans un avenir prévisible. En revanche, outre les problèmes d'exécution (les versions différentes de CATIA ...), le marché réel est bien différent de celui qui était prévu. 

Je crois que l'avion est arrivé à contre-cycle (en partie à cause du retard de réalisation): lancé dans une phase de forte croissance, pendant laquelle Airbus obtient des commandes, il arrive sur le marché au début d'une phase de récession/stagnation (2007) et le flux des commandes se tarit (particulièrement significatif est le peu de succès en Chine, l'un des marchés privilégiés). Je pense donc que l'avenir de l'avion dépend de celui de l'économie mondiale : si celle-ci repart, les commandes suivront. C'est comme l'immobilier, quand tout va bien, on commence à penser à construire la tour la plus haute du monde, mais tout peut s'arrêter d'un coup.

Airbus a peut-être vu juste à 20 ans. L'ennui est que les premières années sont à faible croissance et que le chemin sera difficile jusqu'au retournement de tendance.

je trouve que ton analyse est parfaite  Philidor

Bonsoir a tous
je partage pleinement ton avis  Phil

Admin a écrit:Bon revenons à l'A380
Quelques infos intéressantes passées inaperçues chez BA / IAG cargo

http://www.aircargoworld.com/Air-Cargo-News/2013/07/iags-new-a380-begins-decade-of-fleet-renewal/0514417

Intéressant cet article. En fait, BA n'a pas poussé à une forte densité de pax pour justement permettre un meilleur emport de Fret.

Je vois également qu'il y a des soutes chauffées dans cette vidéo : https://youtu.be/gqh0lX0eEis

La com sur l'emport cargo est assez intéressant sur les possibilités d'emport : https://www.iagcargo.com/iagcargo/portlet/en/html/noticiasMenu/main/view

Je reste étonné que BA aurait étudié de déployer l'A380 en Asie (Shanghai, Tokyo...), alors qu'à ce jour, il n'y a qu'une seule rotation quotidienne en 777-200. Bien que toutefois, IAG aurait dit justement qu'ils souhaitent booster les dessertes sur l'Asie.

http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/amedeo-firms-up-order-for-20-a380s/

Le communique d'Airbus sur le contrat Doric, pardon Amedeo... La configuration serait en 573 PAX (12F 66B et (427+68)Y).

Amedeo’s customers will benefit from unbeatable seat-mile costs for their cabin configurations with a baseline three class, 573 seat layout. The main deck comfortably seats 427 passengers in 18.5 inch wide economy seats, while the upper deck offers 12 first class, 66 business class and 68 economy seats. This cabin layout offers an efficient and at the same time flexible cabin configuration that minimises reconfiguration costs and eases transition from operator to operator.

573 pax ? - Je doute qu'on soit obligé de passer à 11 de front avec cette configuration vu que les sièges en éco seront à 18,5 ". J'avais cru lire qu'initialement on prévoyait 600 pax. A ce jour, seule Transaero a dépassé ce nombre à 652 pax.


100 % éco en main Deck et un mix en Upper, on dépasse donc les 558 pax proposés par Airbus en desnsité "optimisée".

Attention et je dis cela pour l'avoir expérimenté sur MAS et SIA, les configurations main deck et upper deck ne sont pas les mêmes. Sur SIA en main deck on est à 10 de front et sur MAS en upper deck on est à 8 de front. Je pense donc que le upper deck est moin large que le main deck. Juste une simple idée.

La config 558 PAX optimisée Airbus c'est

Main deck
426 ECo @32 in

Upper deck
10 first / 84 biz / 38 eco

Donc 10/84/464 (426-38) et 17WC = 558 PAX

Doric (Amedeo) c'est 12/66/495 (427 - 68) = 573 PAX

On garde bien le 10 de front, on garde 32" de pas en éco

Ce n'est pas si dense que ça finalement, avec 12% de sièges biz et 2 % de first, le même ratio que les 777-300ER d'EK (8/42/310 = 360 PAX), soit 60% de PAX en plus (pour mémoire la class biz des 777-300ER d'EK est 7 de front et pas de lit plat)


La variable d'ajustement sera clairement l'arrière de la cabine du pont supérieur (extension de la biz, éco + ?)
J'attends avec impatience la LOPA, pour savoir quel type de biz a été retenue (une petite pièce sur le siège KLM ou Luft, qui permet le lit plat, mais pas l'accès direct au couloir)

Finalement il y a bien des marges dans la cabine, on peut donc le faire plus capacitif cet avion sans trop sacrifier le confort (même à 600 PAX et 11 de front en éco on doit garder des ratios entre les classes correspondant à des cies de premier rang)
Ca doit permettre de rester compétitif sans trop toucher aux moteurs, pour peu qu'on trouve les routes adéquates.


Pour référence

Admin a écrit:
Ca doit permettre de rester compétitif sans trop toucher aux moteurs, pour peu qu'on trouve les routes adéquates.

Le problème est bien là et cela peut changer en fonction des jours et des saisons.

Oui je sais

Depuis quand c'est le loueur qui décide de la config de son client ? Et si un client veut du haute densité il fait quoi ??? À moins que ce soit tous pour le même client (Emirates)...

Difficile à croire que Emirates serait reparti pour 50 + 20 380s. J'avoue que depuis le début je suis très intrigué par cette commande.

À moins que ce soit Airbus qui oblige Amedeo à choisir la config vu le temps requis pour l'aménagement cabine, ce qui expliquerait le désintérêt des loueurs jusqu'ici. J'ai de la difficulté à croire qu'Amedeo ait commandé 20 A380 sans avoir un ou des clients pour chacun des appareils, ce serait du suicide...

Paul,

Si j'ai bien compris Amadeo définit une config standard avec probablement des marges adaptation en limite de cabine.
Mais l'idée c'est d'avoir des machines très standardisées pour avoir un bon prix et les créneaux figés chez Airbus.

Là c'est du leasing direct et non du sale and lease back qui doit permettre plus de fantaisies en optimisations intérieures

Amadeo a des clients c'est sûr, mais probablement plusieurs pour les 20 exemplaires.