AF447 : Commentaires (partie 1)

Je reviens sur deux points :

• La chaine altimétrique :


Point - 2 La chaine altimétrique


J’avais relevé sur l’excellent site Aviation passion ce superbe dessin d’un altimètre :




qui explique où est mesurée la différence de pression entre la pression extérieure, pression dite statique, et la pression dans une capsule vide de toute pression et protégée par des ressorts pour éviter son écrasement par la pression statique.

Plus les capteurs de Pression Statique sont dans le lit du vent, moins l’impact de la vitesse polluera la pression relevée.

Sur l’A 330 - 200 et sur ce modèle uniquement, les capteurs de pression ont été mal positionnés, entrainant une forte « pollution » de la pression statique qui se traduit par une erreur de Pression Statique entrainant une erreur d'altitude proportionnelle..

Plus grande est la vitesse, plus importante est l’erreur.

Plutôt que de revoir ce design, le constructeur a préférer doter la mesure de pression statique d’un outil de correction qui corrige la Pression Statique en fonction de la vitesse.

En fonction de la vitesse … si plus de vitesse … plus de correction …
Si vitesse fausse … pression fausse …

Sur A330 - 200, le BEA dit que cette erreur est de 350 ft en croisière.



L’autre point concerne les suggestions avancées plaidant pour l’équipement d’instruments de secours (incidence, vitesse) simplifiés.

Mais ils existent.
Sur l’A330 - 200 de l’AF 447, l’ISIS, un instruments de secours cumule Horizon artificiel, indications de Vitesse et Altimètre.

Noter que les pressions totales et statiques de l’ISIS ne transitent ni à travers les ADM ni à travers les ADR : les pressions prélevées sont délivrées brutes.




Devrait-on imposer toute une panoplie parce qu’un constructeur à un système qui ne remplit pas son rôle ?

A mon avis cela ne se fera jamais. Il vaut mieux faire ce qui est raisonnable : des sondes Pitot qui ne givrent pas, des commandes de vol utiles les jours de beau temps, mais surtout de très mauvais temps …

Et un grand pas sécuritaire aura été fait.

C'est sûr qu'une bonne recherche de positionnement aiderait, ça coûte, menfin ...
Et les A330-200 semblent un cas unique !
Merci pour les explications très claires Eolien !
Du moins pour ceux qui n'avaient pas encore suivi !

De la mauvaise idée de compenser par des "Rampes" électroniques des erreurs induites par xx facteurs !
C'est la facilité des électroniciens maintenant, vu la puissance de leurs outils ... une petite bidouille, vite fait !
Pourquoi faire simple, quand faire compliqué, coûte bien moins cher en électronique qu'en mécanique, où en essais !

On peut aussi se demander pourquoi le BEA valide ça, ils ont dû qq part reçevoir l'info ...

Les erreurs de statique ne sont pas dues à une mauvaise orientation de la prise, mais à des ondulations du champ de pression statique autour du nez. Un peu comme les vagues autour de l'étrave d'un navire. Ce champ ne peut pas être modélisé et varie en fonction du Mach. C'est pourquoi il est plus facile de déterminer expérimentalement l'erreur et de créer une courbe de correction virtuelle. Dès que la correction n'est plus calculée, on pourrait aussi le signaler aux pilotes (flag sur l'altimètre).
Il ne s'agit pas d'imposer au constructeur une foule d'alarmes et de sauvegardes, mais de s'assurer que le syst`me dise ce qu'il fait et fasse ce qu'il dit. Tout cela fait partie des interfaces cockpit. Est-ce trop demander pour que les pilotes soient tenus au courant de la situation réelle pour pouvoir reprendre le contrôle ?

En même temps, ce qui ne se modélise pas (et encore des progrès ont du être faits depuis la conception du A330) se voit en soufflerie... je me trompe ?
Et en plus le nez serait différent entre 332 et 333 ??

L'onde sur le nez dépend de l'écoulement derrière ... et comme la longueur change ...
C'est pareil pour la vague d'étrave d'un (Petit) bateau, 1 ou 2 m de plus, et la vague s'allonge (Et la vitesse de coque augmente)

Exact Beochien, ils (Airbus) ont sans doute estimé qu'il serait plus coûteux de faire des modifications empiriques et des vols d'essai ou même des tests en soufflerie.

Quand je dis que l'erreur de pression statique est la conséquence d'un mauvais positionnement des capteurs, c'est rapporter comme le perroquet :

« Sur Airbus A330-200 en croisière, en raison de la position des capteurs de pression statique, la pression statique mesurée surestime la pression statique réelle. La valeur mesurée doit donc être corrigée de cette erreur avant d’être utilisée pour le calcul d’autres paramètres. » (BEA Rapport final, Page 43)

Ce qui laisse supposer que placés ailleurs, l'erreur pourrait être améliorée jusqu'à être négligeable :

"sur A340-300 et A330-300, la correction de mesure de pression statique est négligeable en croisière."  BEA rapport final

C'est le facteur premier qui fait l'unicité de l'accident de l'AF 447.
Sauf à démontrer le contraire.

• Un A 330 - 200

• L'A/THR active à l'instant du blocage des sondes Pitot

• Premiers messages ECAM : AUTO FLT A/THR & F/CTL (hors AP, commun à quasiment tous les cas)

• Message ECAM NAV ADR DISAGREE à H + 2 mn 39 s

Pour ces 4 facteurs, à ma connaissance, l'AF 447 est un cas unique.

Il convient de rajouter à cela que l'AF447 a été le seul pour lequel il y'a eu assurément 3 pitot bouchés ; pour tous les autres incidents, il est reporté 1 ou 2 sondes pitot bouchés, et dans certains cas "2 ou 3 sondes bouchées". Le problème, c'est que le cas de figure de 3 pitot bouchés n'a pas été prévu par les constructeurs, parce que peut-être que le phénomène n'était quasiment jamais arrivé auparavant (je me rappelle seulement du cas des 3 pitot obturés par du ruban de masquage en 1996). 

Boeing a demandé début 2013 à l'instar d'Airbus que la qualification de la perte de vitesses soit revue à la baisse - la FAA avait refusé catégoriquement ! Curieuse quand même cette demande de Boeing !?

L'équipage de l'AF447 a malheureusement servi de cobaye et a montré la complexité du problème dans son ensemble ; il faudra encore pas mal d'années pour y apporter des solutions (nécessité de revoir la chaîne anémométrique dans sa totalité en y intégrant les limites cognitives de l'être humain cette fois).

Quand on met tous les dysfonctionnements bout à bout, on comprend mieux pourquoi cet avion s'est crashé ; ce que les experts judiciaires et le BEA n'ont pas compris (ou pas voulu comprendre ?), c'est justement que la situation extrême rencontré par l' équipage de l'AF447 n'a JAMAIS été vécu par d'autres équipages. Je suis pour ma part persuadé que si on reproduisait aujourd’hui à l'identique la situation de l'AF447, que de nombreux équipages se feraient encore prendre au piège. 

11.9

Pour l'incident de 1996, je crois que c'etait des adhésif non enlevé sur les sondes statiques justement. Boeing 757 Aeroperu. Quelques mois apres le 757 Birgenair où l'on suppose des pitots bouchés par un nid de guepes maçonnes...Dans les 3 cas, il fait nuit, plus de sondes pitots / statiques...ordinateur de bord qui hurle comme la Castafiore, des pilotes qui comprennent plus rien...et crash au coup de sifflet final....Comme quoi...

Comète a écrit:....Comme quoi...

Comme quoi il suffisait de ne rien faire, dirait les super cracks ...
Zut, ça n'aurait pas fonctionné, les sondes étaient irrémédiablement bouchées ...

Mais si, insisteraient les surper cracks ! Ne rien faire ! réfléchir ! Analyser ! Evacuer le stress, les alarmes, ne tenir compte que de l'assiette et de la poussée !
C'est, bien évidemment ce qu'auraient fait les super cracks auto-proclamés ...

11.9-af44 a écrit:
Voila, je m'améliore de jour en jour et je ne fais plus de critiques, c'est formidable, je n'en reviens pas moi même  

Cher 11.9-af447,

Voilà que nos routes divergent, alors que tu es touché par la grâce et ses vertus cardinales, je sombre dans les ténèbres de l'obscurantisme.

Je ne comprends pas comment les experts du BEA, (dont ce monsieur Troadec ?) ont pu oublier de parler des Sidesticks, notamment dans leur propension à être activé en double-pilotage. (plusieurs séquences sur l'AF 447 ... et ailleurs !)

Je relève, BEA, rapport final :
(je ne cite que les titres de paragraphes)

2.3 Ergonomie
2.3.1 ECAM

...

2.3.2 Fonctionnement des directeurs de vol

...

2.3.3 Alarme de décrochage (fonctionnement et identification)

...

Un de nos camarades de jeu, expert en ergonomie, m'avait repris à juste titre sur ma mauvaise interprétation du sens du mot "ergonomie".
Je n'ai pas su retrouver son post.

S'il nous lit, je suis volontaire pour prendre une rafale de Kalatchnikov !...
et avoir des précisions sur ce thème ...

Mon cher ami Eolien,

Ce doit la nouvelle année qui me fait ça, et je veux croire que les professionnels de l'aéronautique vont devenir en 2015 empathiques, philanthropes, et qu'ils vont enfin se soucier de la sécurité aérienne . Bon, on peut toujours rêver, et après tout cela fait du bien de le croire.
 
Pour autant, je suis convaincu que cela ne va pas durer et que je vais vite revenir à la force obscure du mal qui m'habite.

Pour en revenir à nos sidestick, je pense que le BEA avait minimisé leur rôle par méconnaissance véritable de la situation. Pour tout dire, je n'y avais pas également porté une énorme importance, jusqu'en 2011, ou lors d'un colloque de la sécurité aérienne (dans lequel l'association n'était clairement pas la bienvenue), un membre de l'asso a discuté avec un équipementier dont ce dernier lui avait fait part de ses doutes sur le bon fonctionnement de ces sidestiks. Beaucoup plus tard, en novembre dernier, j'ai eu la surprise de constater que SAGEM commercialiserait une nouvelle génération de sidesticks répondant justement aux critiques émises par les parties civiles de l'aAF447 (manches non  conjugués, etc.).

Pour la position du BEA, il vaut se mieux se référer au site de l'asso AF447.fr pour comprendre que le BA a "le cul entre 2 chaises" (désolé pour le langage fleuri) ; autrement dit, ils doivent ménager d'un côté la chèvre cad Airbus et les politiques, et d'un  autre côté le choux cad les familles de victimes.  Mais voila, lorsque fin 2011, un projet de loi aurait enfin permis de donner au BEA une réelle indépendance (présenté par O SAUGUES à l'assemblée nationale), le gouvernement de l'époque avait préféré ne pas y donner une suite favorable. Ce serait probablement aujourd'hui la même chose, mais avec une majorité inversée. En fait, ce que j'essaye de faire comprendre, c'est que les politiques (y compris BEA par voie de conséquence car sous tutelle du ministère des transports) et Airbus sont étroitement liés. D'ailleurs, l'état Français dispose de la majorité des actions d'Airbus. 

Et voila, je suis revenu dans les forces du mal, c'est plus fort que moi ; ma bonne volonté pour 2015 n'aura duré que quelques jours alors que j'avais pourtant fait un gros effort !

11.9

11.9, j'ignore quels sont les statuts du BEA et ce qui était prévu en 2011, mais l'indépendance que vous appelez de vos voeux porte un nom : Haute Autorité.

On a par exemple beaucoup parlé de l'ARCEP, mais il y pas mal d'administrations avec ce statut en France :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Autorit%C3%A9_administrative_ind%C3%A9pendante_en_France

Dans les télécoms l'ARCEP a toujours su se faire entendre, et même beaucoup trop de l'avis d'un certain ministre au verbe haut... et c'est possible car ces administrations n'ont pas de tutelle et leur président, en général proche de la retraite, ne risque pas la révocation.

Apollo11 a écrit:11.9, j'ignore quels sont les statuts du BEA et ce qui était prévu en 2011, mais l'indépendance que vous appelez de vos voeux porte un nom : Haute Autorité.

On a par exemple beaucoup parlé de l'ARCEP, mais il y pas mal d'administrations avec ce statut en France :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Autorit%C3%A9_administrative_ind%C3%A9pendante_en_France

Dans les télécoms l'ARCEP a toujours su se faire entendre, et même beaucoup trop de l'avis d'un certain ministre au verbe haut... et c'est possible car ces administrations n'ont pas de tutelle et leur président, en général proche de la retraite, ne risque pas la révocation.

La mise en place d'une haute autorité de la sécurité aérienne faisait justement également parti des propositions d'O Saugues fin 2011 ; refusé par T Mariani.
Les politiques ne veulent pas tout simplement de cette autorité pour l'aérien, et pour cause !

Par contre, en janvier 2012, T MARIANI a trouvé l'argent pour créer la haute autorité chargée de la ponctualité des transports (qui exerce encore maintenant).

Oui, cher 11.9-af447,
Je poursuis ton raisonnement sur l'indépendance très relative du BEA.
Aux US, le NTSB est une agence fédérale qui n'a de comptes à rendre qu'au Congrès. Ils peuvent même engager des poursuites contre la FAA pour "interférence indue" et évidemment contre les constructeurs, compagnies, équipementiers, etc. qui n'obéiraient pas à une injonction (comme un tribunal). C'est grâce à cette totale indépendance qu'ils ont pu bloquer la mise en service du B787 pendant 6 mois et même si Boeing a certainement fait jouer toutes ses relations (dont la FAA), ils n'ont jamais pu passer outre le NTSB. À ma connaissance tous ceux qui s'en sont pris au NTSB se sont ramassé une gamelle. Par contre, comme le BES, le NTSB n'a pas vocation à attribuer les responsabilités.
C'est pourquoi je ne suis pas étonné que le Gouvernement français ne soit pas enthousiaste à l'idée de donner une telle indépendance et un tel pouvoir au BEA qui ne demanderait certainement pas mieux de l'exercer au nom de la sécurité. En France, on préfère s'en remettre à la Justice, mais l'inconvénient est qu'il faut 10 ans pour faire aboutir une affaire (Concorde) et ce sera sans doute la même chose pour AF447.

Je suis persuadé que c'est plus subtile que ça. C'est toujours embêtant de se défaire d'une compétence, alors on le fait surtout pour se débarrasser d'une patate chaude. L'intérêt principal d'une haute autorité! Un peu comme on nomme une commission parlementaire en fait. Comme ça le ministre concerné peut toujours dire "c'est pas moi !" et même le Canard Enchainé ne trouve rien à lui reprocher.
Donc il faut croire que le canard ne s'est pas assez intéressé au sujet.

Je pense que c'est aussi un problème de taille et de racines.

Le NTSB n'est pas un organisme de l'Illinois ou de l’État de Washington, mais bien des États-Unis. Or Boeing est fondamentalement américain.

De son côté si  le siège d'Airbus est en France, la société est fondamentalement européenne. Donc il peu sans problème faire du chantage auprès du gouvernement pour dire "si le BEA est trop indépendant, je peux déménager en Allemagne ou en Irlande, et ce ne sera plus le BEA qui s'occupera des futures accidents, et je ne paierai pratiquement plus d’impôts en France, et je peux réduire l'activité des usines française au profit de celles dans les autres pays Européens."

Le gouvernement français ne désirant pas voir fuir une entreprise qui fait sa fierté, ni réduire ses (faibles) recettes actuelles, ni augmenter le chômage...

Il faudrait pour résoudre le problème que ce soit l'Union Européenne qui impose un organisme d’enquête européen, ce à quoi la France devrait logiquement s'opposer.

Apollo11 a écrit:
Donc il faut croire que le canard ne s'est pas assez intéressé au sujet.

Il faut dire que le sujet est tellement complexe que les médias ne pouvaient rien en dire de fondé.
Nous, ici, on dépiaute le sujet avec nos moyens, et ça fait plus de cinq ans que nous découvrons encore des éléments plus ou moins cachés ...

Zebulon84 a écrit:
Il faudrait pour résoudre le problème que ce soit l'Union Européenne qui impose un organisme d’enquête européen, ce à quoi la France devrait logiquement s'opposer.

C'est loin d'être gagné puisqu'Airbus arrive même à faire imposer certaines de ses règles à l'EASA dont les décisions (sauf urgence -> AD) dépendent de la commission Européenne (qualification "major" de la perte des pitot par exemple pour ne pas la citer). Ceci dit, ce n'est pas le seul à exercer un tel lobbying et il ne faut pas oublier que cette sté dispose de nombreux autres partenaires (actionnaires) Européens. 

Je retourne dans mon  monde de bisounours, bonne nuit

Un BEA européen dépolitisé, ce ne serait pas une mauvaise idée, il y a bien l'EASA et Eurocontrol qui gère la partie navigation/réglementation. N'empêche que le NTSB a démontré sa pertinence dnas de nombreuses affaires, dont celles des batteries de Boeing et en refusant le déclassement de la chaîne anémométrique, malgré les demandes de Boeing et Airbus. Je me souviens d'un roman sur un accident d'A320 aux États Unis qui illustrait admirablement la position du NTSB par rapport à l'ensemble des forces politiques et économiques. Très réaliste pour qui connaît leur système politique !
On peut reprocher au BEA d'avoir une analyse et des conclusions sélectives, mais il s'agit probablement d'une censure après l'enquête. Comme on dit, "Attention, un Troadec peut en cacher un autre".

Vector a écrit:Un BEA européen dépolitisé, ce ne serait pas une mauvaise idée, il y a bien l'EASA et Eurocontrol qui gère la partie navigation/réglementation. N'empêche que le NTSB a démontré sa pertinence dnas de nombreuses affaires, dont celles des batteries de Boeing et en refusant le déclassement de la chaîne anémométrique, malgré les demandes de Boeing et Airbus. Je me souviens d'un roman sur un accident d'A320 aux États Unis qui illustrait admirablement la position du NTSB par rapport à l'ensemble des forces politiques et économiques. Très réaliste pour qui connaît leur système politique !
On peut reprocher au BEA d'avoir une analyse et des conclusions sélectives, mais il s'agit probablement d'une censure après l'enquête. Comme on dit, "Attention, un Troadec peut en cacher un autre".

Oui, d'ailleurs l'asso a souvent fait référence au NTSB pour exiger l'indépendance du BEA. Malheureusement, cela n'a pas abouti. 

Pour le refus de déclassement, c'est la FAA qui a refusé en s'appuyant justement sur les rapports du NTSB. 

Je me souviens également de conclusions du NTSB émises vers le mois de mai dernier (je ne me souviens plus précisément du crash) qui mettaient clairement en cause l'excès d'informatique embarqué dans certains Boeing. 

Je suis capable de comprendre les difficultés (manque d'autonomie) que cette administration pouvait éprouver et je trouve (en comparaison de beaucoup d'autres) qu'ils ont fait malgré tout un bon travail. A nous ensuite de tirer nos propres conclusions de ce rapport (ce que nous faisons) qui seront très différentes des leurs. 

Ce que je regrette par dessus tout dans les enquêtes qui ont été mené sur l'AF447 (judiciaire et BEA), c'est l'absence d'explication (volontairement) encore à ce jour concernant cette recrudescence de prbs de pitot.

11.9-af447 a écrit:
Je me souviens également de conclusions du NTSB émises vers le mois de mai dernier (je ne me souviens plus précisément du crash) qui mettaient clairement en cause l'excès d'informatique embarqué dans certains Boeing. 

Je pense que tu fais allusion au crash du B777 à SFO. La faute de pilotage étant manifeste, j'avais été surpris par la sévérité de ces commentaires : pas de cadeau !

...l'absence d'explication (volontairement) encore à ce jour concernant cette recrudescence de prbs de pitot.

C'est aussi mon point d'interrogation et je cherche toujours une réponse à cette question : le PHC régule-t-il l'intensité du réchauffage en fonction de la température extérieure.
J'ai lu dans un des rapports que lors de ces cas de givrage (autres Airbus) , la TAT était erronée car polluée par de la glace, relevant sa température d'une vingtaine de degrés.
Ce commentaire m'avait surpris puisque la sonde TAT est protégée en amont du vent relatif par une protection chauffée sensée justement lui éviter cette pollution. ...

Par ailleurs les allusions à la recrudescence des cas de givrage de sondes en raison du changement climatique me laissent dubitatif : si telle était la raison, tous les avions des autres constructeurs subiraient des cas répétés de givrages de sondes Pitot.
Ce qui n'est pas le cas.

Aujourd'hui, on a assassiné la liberté d'expression. Je les aimais bien moi Cabu, Volinski, et tous les autres...

Ci-dessous la une du Charlie-Hebdo du 3 juin 2009

Qui ne les aimait pas ?...Oui, c'est abominable.

Celui là est un "Spécial" Eolien !

Chez AvWeek, un superbe revue des nouveaux Side - Sticks dispo sur le marché, Interactifs disons !
Comme quoi, les défauts des cdes d'Airbus ne sont pas insurmontables, tout le monde s'en occupe, enfin presque, rien vu de nouveau pour Airbus !

A lire !

http://aviationweek.com/technology/active-sidestick-controls-make-commercial-debut?NL=AW-05&Issue=AW-05_20150107_AW-05_786&YM_RID=%27email%27&YM_MID=%27mmid%27&sfvc4enews=42&cl=article_2

Merci Beochien.
J'ai lu l'article et demeure sceptique.

Si les mini manches sont conjugués, et si le PNF a la main sur le sien, comment ne gênera-t-il pas le PF ?

"they can both see and feel their sidesticks moving,"

Pour être dans les champs visuels réciproques ils sont positionnés où ?...

Quant au retour d'effort ?... 

Il faudra plus de précisions pour me convaincre ...

à suivre ...

Moi aussi pour les mêmes raisons

Pour le champ visuel, il faudrait qu' ils soient placés sur la console centrale, main D pour la place G, main G pour la place D comme sur l' hélicoptère Raider qui va voler bientôt. Mais les commandes de puissance sont ailleurs sur les hélicoptères, et doublées...

Si je devine bien, ce seraient des lamelles de plus en plus dure à déformer quand on s' éloignent du neutre. Ce ne serait pas un retour d' effort, mais quitter le neutre en forçant de plus en plus, sans introduire un effort particulier, différent, dans le cas d' une réduction de vitesse en approchant le décrochage......?

Les retours de force existent depuis 15 ans au moins dans les joysticks à 100€ ?
Et c'est robuste
Alors où est le pb ?