A350-1000

Merci,
je pensais avoir mis le lien vers un fil A.net très détaillé à ce sujet

Attention aussi, l'A350 va plus loin en 1 h que le 777-300ER

La vitesse, mouais , 1 ou 2 % ... 
Je ne connais même pas trop les influences en altitude (Les mach descendent) donc si on monte plus vite, on va moins vite ... mais on consomme moins ... 

Et hop

http://www.aircraft.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/AC_A350-900-1000.pdf

316 t pour l'A350-1000, soit + 8 t dont +3t MZFW

Avec ça normalement c'est +500 Nm si le poids est ok

(y aussi le 280t pour l'A350-900)

Pitié, faut donner les pages 

Sur le fond, les A350 sont de plus en plus capables, et s'éloignent nettement du format du B787, 60 Tonnes maintenant !
Sais pas si le A350-2000 sortira, mais il y a nettement la place dans le line up ...

Faut juste me croire, 
Rien, d'autre
Augmentation de MTOW et de MZFW en simultané ... j'en déduis que la certif est presque finie

Toujours pas de plage d' OEW mais une vingtaine de t semble être la différence entre -900 et -1000 en se référent au tableau lié à la résistance  des pistes.
140 t dans la fourchette connue 134/144 du -900.
160 t dans une hypothétique fourchette 155/165 du -1000.

Apparemment, le plein (partiel) est de 123  t avec du kéro léger (0,785), 125/126 avec du lourd (0,815). Ce choix est de donner au -1000 la même autonomie que le -900 avec 111 t.
160 + 125 + 36 = 321 t
Il faut enlever 5 t de passager, sauf dans le cas d' un exemplaire ne pesant que 155 t (début de fourchette). La tendance avec le -900 est plutôt d' aller vers le haut de la fourchette.

Un article de Leeham
sur cette extension de MTOW,
avec des explications bien utiles.

https://leehamnews.com/2017/06/27/airbus-augments-a350-1000-capability/

un nouveau cadre de porte en carbone en remplacement de celui en titane du -900 permet d'économiser 70 kg.

New carbon door frame manufactured by @Premium_Aerotec for A350-1000 saves 70 kg./aircraft & will substitute A350-900 titanium door frames. pic.twitter.com/p1gsSYak1k

— A350Blog (@A350Blog) 28 juin 2017

70 kg sur 8 portes... donc

Je dirais  ... pour 8 portes  (Ou gagnés sur les 8 portes ?) ... bon, une  question de sémantique de casse pied, peut être pas juste non plus ...

Moi aussi j'avais cru qq instants  à un miracle de 500 kg 

70 kg./aircraft 
Bien du boulot (Moules et Carbone) pour 9Kg par porte.


Pas de petits profits ... mais il en faut pas mal pour gagner une tonne ...
Mais bon, c'est le jeu, des centaines de milliers de $ investis par Kg gagné ...

Gain probable aussi en maintenance et coût de fabrication

Un article de FG
qui détaille les différentes variantes

https://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-hikes-mtow-of-a350-1000-438814/

Depuis le doc a disparu de la bibliothèque d'Airbus...

Mouais, les MTOW à échelle, contre la capacité des bidons de kéro ... on n'a pas fini, ça s'arrêtera avec la route "Kangoroo"

On n'a pas fini d'en voir de toutes les allonges, les ailes ont l'air de pouvoir porter tout ce qu'on leur demande aux A350, tant mieux ...
De quoi faire avaler, à sec, à Massemini,   pas mal de ses concepts dont il nous a abreuvé, entre charges alaires, ou autres limitations d'emport de fuel, limited, non limited etc, de quoi perdre son aéro avec toutes ces longueurs de piste ...

Bon, tant que ça n'arrive pas à Boeing ... ce type de dilemme ... ne plus pouvoir choisir entre les diverses solutions, c'est too much  

Eh oui, les A350  vont visiblement  s'établir dans des créneaux nettement plus hauts que l'attendu ... ça laisse d'ailleurs de la place aux B787 en dessous ...
Ce qui explique d'ailleurs le cas du A358, schrink problématique ... et compréhensible  

Ce dont je parle ne sont pas des concepts, ce sont quelques nombres caractéristiques qui permettent un échange normalement, mais qui n' a jamais lieu. A cause de cela d' ailleurs, j' abreuve peu..


Sur le 350, j' ai dit depuis longtemps qu' il ne pouvait pas concurrencer à la fois le 787 et le 779 contrairement à l' ancien discours d' Airbus. Il aura surtout à faire avec les 778/779 à cause de sa surface de voilure.
Airbus l' a compris bien tard en remplaçant le 358 par le 339 plus petit, plus léger, pour aussi faire un peu de mimétisme commercial sur le duo 787/777...

Eh oui, chacun, de A ou B, encadre l'autre et se vante de le "Sandwicher" .... On a eu un expert du "Sandwich" bloggeur au Canada 
Finalement les seuls avions vraiment modernes sont les B787 et A350 ...
Et les "Optimisés",le  A339 ou le futur B779 ne sont pas très loin derrière, entre 5 et 10% au pire, et avec des ailes aux définitions très diverses, comme quoi, les M2 et les charges alaires, il ne faut pas espérer que ça donne les 20% que certains A.netters balancent allégrement.

Même les puissances sous les ailes indiquées, qui pour moi sont des indicateurs assez fiables, sont des P.Max de décollage, et donc, ne sont pas totalement représentatives non plus, car personne ne sait combien ça donnera (Et comment c'est optimisé) en croisière, ajouter les impasses Hot & High ... vitesses de décollage etc ... à la fin, il faut attendre l'exploitation pour bien cadrer les perfs réelles.

Certains clients, comme Norwegian, ou Ethiopian, SIA, maintenant, ils attendent d'essayer pour y aller plus avant !
Et ils ont bien raison ...

Je notes au passage, que si le A358**, semblait destiné au ULH, eh bien c'est le A359 qui a pris sa place ... il lui manque juste 2-300 Nm, pour assurer sur la ligne 'Kangaroo", 2-3 Tonnes de carburant, et/ou qq raffinements qui viendront certainement, entre moteurs, allégements et aéro ... 
Bon, c'est un marché de prestige, pour 15-30 avions, pas sûr que les "Picsou" d'Airbus s'acharnent sur le sujet !

**Vu aussi (A.net ou Leeham, sais plus) que l'échec du A358 provient déjà d'une "Radinnerie" d'Airbus.
La première étude du A358 impliquait de nombreux allègements structuraux, train, ailes, keel, etc ...
Rejetés en bloc par les stratèges d'Airbus, qui ont décidé que, diminuer l'avion de qq sections, c'était bien suffisant, $$$, on a vu le succés ...

Poncho (Admin) a écrit:Depuis le doc a disparu de la bibliothèque d'Airbus...

Si tu parles de la doc "airport characteristics", je l'avais enregistrée dans ma bibliothèque. Fais signe si tu la veux.

Je dois l'avoir aussi, mais je te fais signe sinon

Beochien a écrit:Vu aussi (A.net ou Leeham, sais plus) que l'échec du A358 provient déjà d'une "Radinnerie" d'Airbus.
La première étude du A358 impliquait de nombreux allègements structuraux, train, ailes, keel, etc ...
Rejetés en bloc par les stratèges d'Airbus, qui ont décidé que, diminuer l'avion de qq sections, c'était bien suffisant, $$$, on a vu le succés ...

C'est un fait bien connu. Airbus s'est rendu compte que le principal enjeu était l'A35K, et que développer l'A358 comme prévu contribuerait à retarder le programme dans son ensemble. 

Le coût de développement prévisionnel a-t-il grimpé en flèche ? Je n'en sais rien. Ce qui est sûr, c'est que l'ampleur du succès de l'A359 faisait de l'A358 une variante presque gênante, puisqu'il aurait fallu lui réserver des créneaux de production sur la ligne d'assemblage commune. Donc, faire un A358 ambitieux, c'était investir beaucoup pour de moindres recettes initiales (car moindre prix unitaire). Si c'est ce que tu appelles de la radinerie, pour moi c'est du bon sens. Par contraste, l'A330neo se produit sur une autre ligne en ne gêne donc en rien les A350.

On peut donc penser que la décision de ne pas optimiser l'A358 est la première étape de l'abandon de cette variante. L'A358 optimisé reviendra-t-il un jour, lorsque la production des autres variantes, et celle de l'A330neo, déclineront ? C'est à voir. Je pense que le problème d'un moteur un peu lourd subsisterait.

Oui, le A358 avait 10-12 T de trop, et pas aidé par le poids des TXWB, castrés en plus. Et il pouvait coûter cher à raffiner l'oiseau ... ça pouvait passer par une réduction de l'aile, du train, et de la structure (Keel)
Le A359 LR va faire le boulot, pour le long range, donc adieu le A358 ...  et bonjour le A330 NEO, qui s'éteindra avant 2025. 

Comme quoi, un "Schrink" non optimisé, ne marche jamais ... 
Et un double "Stretch" pas beaucoup mieux si on n'y met pas le prix ... voir le A346 (Lui aussi avec des moteurs T700 castrés), et gare au A350-2000 !
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A part ça, le A351 va s'essayer au chaud à Al Ain (47°C annoncés), pas que des bons souvenirs là bas, les premières cata des P&W, les arbres qui pliaient et les aubes qui touchaient, ont été détectés sur place 

Les espions des "Carriers" du "Golf" doivent arriver en courant, avec jumelles et télémètres ... 
Si c'était moi, je ne me priverais pas, de vérifier de loin, si ce que je vais payer des milliards, va fonctionner vraiment  

https://www.flightglobal.com/news/articles/a350-1000-heads-for-uae-hot-weather-test-site-439017/

Essais HoT & high à Al Ain terminés, Airbus semble content !
En tout cas il ne s'est pas "Enlisé" là bas, lui !
Dommage que le A339 ne soit pas prêt, il faudra trouver "Ailleurs" pour la fin 2017 ...

http://gulfnews.com/business/aviation/airbus-a350-1000-successfully-completes-hot-weather-test-1.2054955

Tout va bien pour les essais 
http://airinfo.org/2017/07/10/airbus-essais-temps-chaud-concluants-a350-1000/

Le 311 t est revenu

Avec les caract suivantes

MTOW +3t
MZFW +3t
MLW+3t

Etonnant ce gain sur le MZFW similaire au MTOW ça pourrait aussi pointer vers un surpoids à compenser (mais sur une conso dans les clous malgré ce surpoids)

Comme les A350 ne semblent plus avoir de PB de poids de la structure, ils ont passé les 100 A/C délivrés ... 
Et je ne vois guère de risques de dérive de poids "surprise", dues à l'allongement, ni aux volets, ni aux TXWB 97 ...

J'ai dans l'idée qu'ils offrent plus de libertés futures dans les aménagements, et peut être la possibilité d'ATC, ou d'augmentation de la capa du réservoir central, dans une prochaine étape. 

Juste mon idée .... Mais ça bouge tout le temps, les MTOW, sur les A350, suivant les lubies du dernier prospect ??

J'ajoute , 

Flightglobal a sorti un commentaire ... par D. kaminski-Morrow.

156 000 litres de fuel, c'est stable pour l'instant.

Vers les 316 Tonnes un jour ... Peut être une version ULR en gestation ...

Comme quoi ça n'a pas fini de bouger ...

https://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-again-points-to-higher-weight-a350-1000-440067/

Bonjour,

https://www.challenges.fr/entreprise/aeronautique/la-tournee-mondiale-de-l-a350-1000-retardee-par-un-probleme-de-moteur_494757

Il y aurait de pb avec la chambre de combustion du T-XWB sur l'a350-1000 qui devait faire les tests à blanc (route proving)
A suivre pour savoir si c'est un défaut ponctuel sur un exemplaire ou un défaut récurent

Et voilà la première bête de Qatar

First Customer #Airbus #A350-1000 (#Qatar Airways cn 088) emerge from paint this afternoon. Delivery expected before the end of 2017 #Avgeek pic.twitter.com/eI9Fb078Fr

— Jujug Spotting (@Frenchpainter) 29 août 2017