A350-1000

Le A350-1000 attend une bonne météo, depuis qq jours, il volera demain si le temps s'y prête.
Le chiffre magique des 1000 cdes se fait attendre, surtout après l'annulation de EK (Pas forcément définitive)

Tout est là pour le B777 !
Ne pas oublier les autres variantes des B777 actuels, le 200, le 300, et le F !
Presque 1500 au total !
Boeing a fait le "Forcing" côté prix, sur les B777-300 ER** depuis 2 ans, pour boucher le trou de prod, en attendant les B777 XX !

** B777-300ER, bien fiables maintenant côté moteurs, vs les B777 XX, on verra ...

https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_777

Plus les B777 XX, noter que EK, c'est dans les 50%, et rien de plus en 2016 côté cdes.

https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_777X

Laurent Simon a écrit:
D'où vient le seul chiffre inconnu (de moi), sur les ventes de -300ER ? (

Sur le site de Boeing, il est possible de savoir le nombre de commandes pour chaque modèle.

Premier vol ...

C'est là que ça se tient !

http://www.meteofrance.com/previsions-meteo-france/occitanie/regin11

C'est fait, en l'air pour le premier vol à 10-42 d'après FG !

https://www.flightglobal.com/news/articles/a350-1000-takes-off-on-maiden-flight-431788/

Temps gris**, pas de belles photos à attendre today !
Bon, après ce qui est tombé cette nuit, orages etc ... ce petit coup de calme est le bienvenu à TLS !

https://youtu.be/eBt6Odah6mo

Le communiqué d'Airbus.
http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/first-a350-1000-becomes-airborne-for-its-maiden-flight/

La galerie de photos d'Airbus.
http://www.airbus.com/presscentre/pressroom/high-res-photos/#

Un commentaire de Flightglobal.
http://aviationweek.com/commercial-aviation/airbus-a350-1000-first-flight-marks-new-chapter-program

Survol de TLS, il y a environ deux heures.
https://twitter.com/AlexInAir/status/801787841156104197
N.B. : je n'ai pas trouvé de vidéo de l'atterrissage.

Merci
Je suis trop peu disponible à mon goût en ce moment

Belle machine

Dans les Acaps péchées par Philidor on note

Poids dans un config légère typique maintenance : ie avec intérieur + un de poids en plus (quoi ?)

A350-900 : 140t
A350-1000 : 160 t
Ca doit cadrer avec l'OEW affiché à 155t

Etonnant pages 124 et 125 il y a deux poids pour l'A350-900 et le -1000 qui ressemblent bien à l'OEW pour ce dernièr (155t) et on ne sait trop à quoi pour le premier (142t: c'était poids en config maintenance légère dans la version initiale des acaps)

Page 139 : courbe charge utile /distance franchissable : MSP : 64 t avec "crew rest" (confirme le 155 t d'OEW à la précision de la mesure), avec DF 7870 Nm @366 PAX un peu moins qu'annoncé (8000 Nm)
Pas encore d'info sur les perfos décollage / atterrissage / vitesses d'approche

Plus de porte supplémentaire optionnelle

La grosse différence entre le -900 et -1000

Carbon dioxide (CO2) emissions per passenger are up to 25
percent lower than with current generation aircraft in this category and the exterior noise level
targeted for A350-1000 is 15 EPNdB (Effective Perceived Noise decibel) below ICAO Chapter 4
requirements. For the record, the A350-900 is certified at an impressive 21 EPNdB below ICAO
Chapter 4 required level.

Le bruit !

Nicolobrica a écrit:

Merci. Superbe !
Deux questions :
Quel est donc le machin qui pendouille de l'empennage ?
A quoi sert la trappe située au-dessus du cockpit, par laquelle est hissé le drapeau Airbus ?

http://www.aeronewstv.com/fr/lifestyle/comment-ca-marche/1217-ce-drole-de-cable-qui-traine-derriere-les-avions.html

Très sympa, merci pour la réponse, on en apprend tous les jours !

Et la trappe ? Quelqu'un sait ?

La sortie de secours ^^

Bon ok, je suis con et inculte.
C'est que je n'ai pas vu ça sur d'autres avions mais c'est parce que je n'ai pas dû suffisamment observer.
Mes excuses et merci.

Oups

La réponse de Nicolobrica était lapidaire... (celle de béo aussi)
Certes 
Etait-elle grincante ?
Nicolobrica  ? 

Pour info, j'ai pris un CRJ hier, il y a les mêmes trappes dessus.
Mais pas à priori sur 737 / A320 / A330 / 777 -> là on passe par les fenêtres il me semble.

Pas grave, je suis ici pour apprendre et accessoirement pour donner un avis dans les rares domaines que je connais un peu.
Si je fais figure d'ignare dans la majorité des autres et qu'on me le fait remarquer, je m'incline. Chacun est libre de juger mon inculture si c'est ainsi qu'il considère l'échange sur un forum.

Pour parler sérieusement, bien sûr, j'ai pensé à l'évacuation mais je me suis justement dit que c'était stupide puisque non existant sur d'autres avions.
Ce que tu confirmes, merci pour ton éclairage, il y a donc une trappe sur CRJ mais pas sur les autres types avions que tu cites.
Il doit exister une réglementation au sujet de la sortie de secours et les constructeurs y répondraient donc différemment. Pourquoi ? Quels arguments en faveur de telle ou telle solution ? Je l'ignore mais il m'intéresserait de le savoir.

Répondu vite car pressé, et en plus pas d'autres commentaires ... c'était bien fait !
Je ne savais même pas qu'ils trainaient cette sonde à 50 mètres ...

Oui, parfaitement expliqué dans la vidéo que vous avez envoyée.

Puisque je suis toujours aussi stupide aux yeux de certains autres (je n'ai pas évolué depuis tout à l'heure, pas eu assez de temps), je fais bêtement le lien avec AF447, peut-être par erreur.
Eolien n'a t-il pas évoqué la question de la correction du calcul de pression statique sur A330-200 et A330-300 et de la différence générée par le positionnement des sondes/capteurs sur la cellule de ces deux avions ?
Cela signifierait-il que la mesure effectuée via ce câble lors des vols d'essai doit tenir compte de la position des sondes/capteurs pour le calcul différentiel à intégrer aux ordinateurs de bord ?

Mes plus plates excuses si ma réponse a été jugée lapidaire, ce n'était absolument pas voulu. J'ai répondu en speed via mon téléphone, pendant une courte pose de 3mn sur mon lieu de travail, je n'ai pas eu le temps d'y mettre les formes, je suis allé direct à l'essentiel, mea culpa.

Nico

C'est probablement l'une des missions de cette sonde, l'étalonnage dans toutes les attitudes et à toutes les vitesses, détecter toute anomalie, et vérifier toute suspicion, tant que l'avion n'est pas connu .

La capacité aggrégée du A350-1000 (à utiliser dans la formule du calcul du C.ASK donc du "bottomline" pour le pilotage du Pricing Module dans le on-line CRS) s'écrit :

 C.ASK = TripCost / [N.pax + (N.ld3- N.pax/19) x 159/ϕ] x D 

où N.pax est la capacité en sièges, estimée à 366 pax en trois classes mais alors avec une pondération tenant compte de la Product Differentiation (ou bien on peut prendre 440 pax qui est la Exit Limit de cette cabine ?); et où N.ld3 est le nombre de LD3 en soute, 19 étant le facteur d'occupation d'un LD3 par le CIL (checked-in luggage sur routes long-haul) = 1 LD3 prend les bagages enrégistrés de 19 passagers en moyenne (cf Leeham) et où ϕ est le taux de conversion entre revenu par pax vs revenu par cuft de fret sur le trajet en question ...

On obtient avec 159/ϕ = 10 pax équivalents (ϕ = 15.9 cuft de fret rapporte autant que 1 pax Y-class full fare sur le trajet en question) :

C.ASK = TripCost / [366 + (44 - 19) x 10] x D = TripCost/D x 1/616 où D est la distance en kilomètres

Comparé au 773 qui prend aussi 44 LD3 plus 344 pax, la différence se joue favorablement pour l'A351, surtout au niveau du TripCost, par contre le 779 reste concurrentiel avec sa cabine plus spatieuse (394 pax) et avec ses 48 LD3, le chiffre correspondant devient 664 vs 616 soit 7.8 % de mieux, la question étant encore de comparer les tripcosts 779 vs A351 ?

Nicolobrica a écrit:Mes plus plates excuses si ma réponse a été jugée lapidaire, ce n'était absolument pas voulu. J'ai répondu en speed via mon téléphone, pendant une courte pose de 3mn sur mon lieu de travail, je n'ai pas eu le temps d'y mettre les formes, je suis allé direct à l'essentiel, mea culpa.

Nico

Pas de pb
Bonne soirée

Beochien a écrit:C'est probablement l'une des missions de cette sonde, l'étalonnage dans toutes les attitudes et à toutes les vitesses, détecter toute anomalie, et vérifier toute suspicion, tant que l'avion n'est pas connu .

Merci

J'ajoute, pour ceux qui ont suivi AF447 !
Ou l'on voit toute l'importance du positionnement et des courbes de correction des sondes statiques de l'avion ... et comme ça peut varier entre un A332 et un A333 pourtant proches !
On peut comprendre qu'Airbus peaufine le sujet, pour le A350-1000.