Air Asia Indonésia : QZ8501 Crash mer de Java

Airbusphiles ... Boeingphiles ... 

Avec l'arbitre Poncho, son sifflet, ses baillons,  et ...

Ce qui m'effraye le plus est que l'homme est très loquace, que donc décortiquer ses feintes demanderait un effort herculéen. Par contre, s'y employer de temps en temps serait envisageable, sans s'y consacrer entièrement, sinon, on ne ferait rien d'autre ?

Frequent Traveller a écrit:Ce qui m'effraye le plus est que l'homme est très loquace

Agir ou parler. C'est un choix.

Bonjour
on devrait avoir un rapport le 25/11
Pour dire quoi ?

C'est bien étrange que rien n'ait filtré ...

Rapport:

http://kemhubri.dephub.go.id/knkt/ntsc_home/ntsc.htm

Quelques lignes de synthèse publiées par aviation safety: on est loin des fantaisies lues ailleurs..

[*]Aircraft had history of 23 occurrences of Rudder Travel Limiter (RTL) system problems during 2014 with shortening intervals during last three months
[*]Four master cautions in flight after Rudder Travel Limiter (RTL) failures
[*]First three faults handled in accordance with ECAM messages
[*]Following 4th master caution Flight Augmentation Computers CB's were reset
[*]Aircraft entered Alternate Law with autopilot and autothrust disengaged
[*]Aircraft entered prolonged upset and stall condition
[*]RTL Unit failure caused by cracking of solder joint of both Channel A and B, resulting in loss of electrical continuity

Merci C.foussa

Pas trop le temps de le lire pour le moment, mais ce qui sort sur bloomberg

Consequently, the committee is recommending Airbus to have a connected control-stick system in place, similar to those used in Boeing Co. planes, Utomo said.

Ca ne va pas être une bonne journée pour Airbus
Mais bon, ça doit être relativisé, vu les très mauvaises journées passées par ceux qui avaient de la famille dans l'avion...

J'aimerais comprendre ce que c'est ce circuit ?? des fils, un circuit imprimé, un synchro-resolver ??Une soudure mécanique ??
Et ça aurait affecté les canaux A et B, ça c'est encore plus anormal !
Des infos trés fragmentées pour l'instant ...ça tombe de tous les côtés !
En plus, l'avion volait avec cette faute qui s'amplifiait, il n'aurait pas dû voler, il fallait chercher la cause ...

http://www.swissinfo.ch/eng/indonesia-cites-faulty-component--crew-response-in-airasia-crash/41810706
The plane's flight control computer had a cracked solder joint that malfunctioned repeatedly, including four times during the flight, and 23 times the previous year.

http://www.bbc.com/news/world-asia-34972263
The crew tried to fix the problem by resetting the computer but this disabled the autopilot. They then lost control of the plane.
L'équipage désespéré, avec ces PB récurrents est allé re-setter les armoires (On l'avait vu !) ce qui a conduit à la perte de contrôle !


Et de Foussa :

RTL Unit failure caused by cracking of solder joint of both Channel A and B, resulting in loss of electrical continuity

Mettre en cause le concept FlyByWire d'Airbus pour revenir au cablage hardwire en back-up (de type Boeing ?) c'est comme si on recommandait de revenir au bon vieux Delco dans les voitures de 2015 ... le problème est dans la fiabilité de la BOÎTE de commande de la gouverne, et non pas du concept FBW lui-même ... à mon sens ?!

Tout le monde en est au FBW, Ce qui est parfois en cause, c'est la conjuguaison des manches, comme le dit Eolien !
Bon, la compétence des Indonésiens (Et de la région), côté accidents Aeriens, hum
L'inquiètant pour moi, c'est que les 2 circuits seraient affectés (A et B ??)
Ca demande plus d'explications.
AirAsia est bien fautif de n'avoir pas recherché plus activement la cause de ce dysfonctionnement (Plus de 20 signalements, concernant les gouvernes ), une soudure douteuse, ça ne se voit pas facilement, dans ce cas on change la (les) boite(s) et on la renvoie au fournisseur !

Merci C.Foussa pour ces informations.

J'avais publié une photo positionnant le breaker du FAC 2 sur la cloison derrière les pilotes, ce qui impliquait qu'un des pilotes, (le CDB) ait quitté son siège pour le tirer.(s'il a bien été tiré)

Le RTL, Rudder Travel Limit : sauf la survenance d'une panne moteur, la panne du RTL n'a pas un niveau de gravité élevé dans l'immédiat.

C'est une panne que j'ai eu sur A310. Le problème est que si la panne est survenue à haute vitesse le débattement de la gouverne de direction est limité à la position à l'instant de la panne.
Sans panne moteur, les conséquences sont quasi transparentes.

Autre chose :

Aircraft entered Alternate Law with autopilot and autothrust disengaged

Vu la complexité des cas de pannes, ça ne dit pas dans quel type de loi dégradée "Alternate" l'avion a été reconfiguré.

Si l'on considère que la loi Alternate A320 conserve une protection basse vitesses (signal à piquer), et si l'avion a décroché, s'il y a eu perte de contrôle, je suspecterai une loi Alternate qui sur A320 est appelée Loi dégradée sans protections ...
Cette loi est similaire à la loi Alternate Law 2B de l'A330 dont nous avons beaucoup parlé : c'est - hélas - une loi hybride, qui ne respecte pas l'homogénéité des commandes de vol en tangage et roulis.

Airbus a appliqué la consigne avec discipline : le BEA local de l'Opérateur est "in charge" et statue en premier lieu. Maintenant que le lapin est sorti du chapeau, Airbus (avec le BEA européen) seront libres de communiquer avec leur expertise. N'empêche qu'une AD doit être en préparation, c'est imparable. Cette histoire risque de causer un sérieux remue-ménage !?

Frequent Traveller a écrit:Mettre en cause le concept FlyByWire d'Airbus pour revenir au cablage hardwire en back-up (de type Boeing ?) c'est comme si on recommandait de revenir au bon vieux Delco dans les voitures de 2015 ... le problème est dans la fiabilité de la BOÎTE de commande de la gouverne, et non pas du concept FBW lui-même ... à mon sens ?!

Voilà ! le B787 à câbles et l'A350 en commandes électroniques !

Qu'un lecteur distrait ne s'y laisse pas prendre, les Boeing modernes sont, tout comme les Airbus, à commandes de vol électroniques.
La différence est dans le choix de l'architecture des calculateurs, et, surtout, dans le choix des commandes au cockpit.

En ce sens :

Poncho (Admin) a écrit:

Consequently, the committee is recommending Airbus to have a connected control-stick system in place, similar to those used in Boeing Co. planes, Utomo said.

Un commentaire éloquent : concernant les Airbus, c'est le premier étage de la fusée "Sécurité des Vols".

Ça n'explique toujours pas comment l'avion est entrée en "deep stall".

Est-ce que le stall warning ne marche plus quand on est en mode alternate ?
Pourquoi le pilote a t-il décidé d'aller dans un domaine où le stall peut arriver ? Avaient-ils perdu les indications de vitesse air et de l’altitude en plus de l'attitude de l'avion ?

Je crois il nous manque encore quelques explications détaillées et on a toujours du mal à comprendre les événements qui ont conduit l'avion dans le stall.

Ce qui me chiffonne

The FDR recorded that when FAC 1 was de-energized, the rudder deflected of about 0.6° at this time the FAC 2 took over the function of FAC 1 and the auto-pilot was still engaged. The FDR also showed the deflection of aileron to compensate the aerodynamic roll caused by rudder deflection hence the FDR did not record any heading change. The FDR did not record re-engagement of the FAC 1.
Seventeen seconds after the FAC 1 being de-energized, the FDR recorded that the FAC 2 was also de-energized leading to the FAC 1+2 FAULT message. As a consequence the A/P and A/THR disengaged, flight control law reverted from Normal Law to Alternate Law, and the rudder deflected 2° to the left causing the aircraft rolled to the left with rate of 6°/second.
After the auto pilot disengaged the pilot had to fly the aircraft manually. However when the aircraft rolled, neither pilots input the side stick to counter the aircraft roll until nine seconds later thereby the aircraft rolled left up to 54°.

54/6 = 9 s ?

VV a écrit:Ça n'explique toujours pas comment l'avion est entrée en "deep stall".

Est-ce que le stall warning ne marche plus quand on est en mode alternate ?
Pourquoi le pilote a t-il décidé d'aller dans un domaine où le stall peut arriver ? Avaient-ils perdu les indications de vitesse air et de l’altitude en plus de l'attitude de l'avion ?

Je crois il nous manque encore quelques explications détaillées et on a toujours du mal à comprendre les événements qui ont conduit l'avion dans le stall.

Bonjour VV, l'hiver approche ?
Prêts pour l'hibernation ?
Il suffit de lire le rapport non ?

Page 107 du pdf du rapoort

Returning FAC CB back in during flight does not automatically make the FAC functions to be re-engaged and recover the function of the FAC, it requires resetting the FAC push button on the overhead panel as mentioned on ECAM Procedures. Without resetting the FAC pushbutton the FAC and all related systems remain not engaged even though the FDR shows some FAC FDR parameters are re-computed and recorded.

Est-ce les push buttons on été réarmés ?

Terrible

Le PIC dit "“pull down”, en pensant push down probablement (ce qu'il fait sur le stick il semble)
Le SIC retient le "pull" et tire (manifestemment avec hésitation...)

https://t.co/N5s2Cp3sjW

Poncho (Admin) a écrit:Page 107 du pdf du rapoort

Returning FAC CB back in during flight does not automatically make the FAC functions to be re-engaged and recover the function of the FAC, it requires resetting the FAC push button on the overhead panel as mentioned on ECAM Procedures. Without resetting the FAC pushbutton the FAC and all related systems remain not engaged even though the FDR shows some FAC FDR parameters are re-computed and recorded.

Est-ce les push buttons on été réarmés ?

Argh.. mon message s'est effacé...

Non les push buttons n'ont pas été réarmés suite au reset des 2 breakers des FAC, reset breaker permis dans la check list (page pdf 67)

Lien avec l'accident ? l'EASA a sorti en début d'année une AD limitant l'ordre de commande de la direction, AD reprise il y  10 jours par la FAA:

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgad.nsf/0/41103a24e0131b2286257f0700529ecf/$FILE/2015-23-13.pdf

Dans la lecture des conclusion, il n'y a rien qui corresponde à la demande d'un couplage des sticks ?
D'où Bloomberg a sorti ça...?

Intéressant les remarques du BEA (page 183 et suivantes)

Les deux FAC ont en réalités été mis hors ligne en simultané. Le temps que le FAC1 soit capable de reprendre la main, la FAC2 avait lui aussi été coupé
La ligne du BEA est que ce sont les actions (inactions) du pilote qui ont conduit à l'"upset (quelle traduction ?)

La remarque 36 du BEA (rejetée par les indo) explique (pertinence ?) que le FAC1 bien que redémarré ne fonctionne pas puisque pas d'action sur les reset au plafond
La remarque 38 : les deux FAC inopérés parce que pas de reset au plafond

La remarque 98 : pour le BEA pas de communication avant l'action sur les disjoncteurs... les indos sont plus consentuels (mais disent finalement la même chose : pas le temps matériel pour un briefing)

La remarque 121 : le BEA demande d'indiquer que la procédure aurait du être de changer le RTLU plutôt que le FAC lors d'un dépannage en porte d'un vol précédent

Bref...

Là perso, qu'est-ce qu'on peut penser finalement d'un PIC qui se lève en plein vol et élimine sans avoir préparé une parade les 2 FAC ?

Oui, mefie toi... quand on poste en simultané, tu as une boite de dialogue supplémentaire à valider... c'est facile de fermer l'onglet avant qu'elle apparaisse ou de changer l'adresse

Qu'est ce que tu penses de ce rapport ?

J'ai un peu de mal à comprendre à quoi correspond la rupture de soudure (Electrique, ou interruption d'un retour de la masse pour cause de soudure mécanique) c'était une faille à trouver et à remédier avant !
 
En tout cas il y a pu avoir des efforts excessifs sur la dérive qq part qui ont pu conduire à une fatigue structurelle à laquelle ils semblent s'adresser ??

Je crois qu'ils corrigent le PB,  débattement diminué, par le sofware de contrôle et les butées électroniques (Si j'ai bien compris) ??

Pour le reste, le décrochage, sous un système de pilotage dégradé (Lois alternate etc) ça se rapproche de nouveau des problèmes déjà discutés avec AF 447, avec nettement moins de facteurs adverses cependant ...

• Si le captain était derrière pour tirer les breakers, il est tout à fait possible que le copilote ait été tourné vers lui pour suivre ce qu'il faisait et n'ai pas vu l'avion s'incliner tout seul ... lorsqu'il s'est remis face à ses écrans ...
• Une fois de plus sur Airbus, du Double-pilotage au plus mauvais moment ...

Oui eolien quelquechose comme ça

Après oui le bank a été maîtrisé... par l'AOA

Bien expliqué chez Flight Global !
Visiblement l'interruption des signaux est venu d'une piste ou d'une soudure du circuit imprimé !

Je me demande aussi jusqu'ou ils comptaient aller les pilotes, ce genre d'ennui devrait provoquer une demande de diversion aux premiers signaux ??

Et 2° au rudder, provoquant un bank de 54 ° il y a eu un autre facteur simultané, le décrochage peut être ...

https://www.flightglobal.com/news/articles/circuit-board-solder-crack-cited-in-indonesia-airasi-419593/

Maintenance records show that the aircraft had 23 rudder travel limited system problems over the previous 12 months. The problem was initiated by a crack in the soldering on the circuit board of the rudder travel limiter unit (RTLU). 

Poncho (Admin) a écrit:Oui, mefie toi... quand on poste en simultané, tu as une boite de dialogue supplémentaire à valider... c'est facile de fermer l'onglet avant qu'elle apparaisse ou de changer l'adresse

Qu'est ce que tu penses de ce rapport ?

Pour le moment je le lis en diagonale par morceaux pour visualiser la structure, je creuserai plus après.

Mais 2 choses piquées au hasard de cette lecture:

- une reconstitution du PFD avec les paramètres primaires montre une phase avec quasi 0 d'assiette et  -15.500ft/mn de chute avec vitesse CAS de 37 kts mais une vitesse sur l'ISIS de 170 kts et une incidence de 41°....indiquée nulle part sur cet engin volant. Faut y croire (page 61 pdf). D'ailleurs le rapport le dit dans une de ses conclusions, les équipages ne sont pas entrainés au décrochage assiette 0 car les entrainements se font toujours avec de fortes assiettes (syndrome connu puisqu'on nous rabâche que les formations pour utiliser sur ces avions devraient comporter décrochages, planeur etc, douce illusion)

- l'équipage n'a pas été entrainé aux récupérations de manœuvres inusuelles (upset recovery) car le manuel d'entrainement Airbus (FCTM) ne le demande pas (conclusion 32) d'autant plus que le constructeur estime que l'architecture des commandes de vol électriques et de ses protections élimine le besoin d'entrainement aux upset recoveries (conclusion37) Lisez bien ... c'est écrit au milieu de l'année 2015. C'est à pleurer.

En tous cas, ce rapport démonte les inventions orientées sur une rentrée  dans un cunimb et la perte de contrôle due aux ascendances.

Pour les fanas du Sidestick, cette image (p59) caractéristique du Double pilotage possible avec des Sidesticks :




Attitude recovered ... avec un Sidestcik à piquer, l'autre à cabrer ça ne pouvait pas durer ... certes, cette image est un instantané et il faudrait la replacer dans son mouvement.

Noter que le CDB a pressé par deux fois au moins le Take Over Button, le bouton de prise de priorité ...
Une fois 2 secondes, une autre fois 5 secondes ...
Mais l'homme est ainsi fait qu'une fois de plus ce système témoigne de ses limites : dans le feu de l'action, ou sur action réflexe, ou sous stress intense, l'humain n'y pense pas.

Plus important : aucun des deux pilotes ne savait ce que faisait l'autre, les Sidesticks étant en dehors des champs visuels.

Quelqu'un aurait-il relevé un indice permettant de confirmer que les C/B des FAC (panneau arrière) ont été tirés, c'est à dire que le Captain s'est levé pour le faire ?