Air Asia Indonésia : QZ8501 Crash mer de Java

Merci C.foussa

Je souscris à 100%
Est-ce qu'il y a des stats sur le nombre de passages en alternate ?
Quelle est la fréquence ? Combien de fois par an un pilote peut le rencontrer?

Après effectivement c'est tellement compliqué que c'est pas un avion, mais un automate. Et le pilote en est le superviseur ultime.

Thème de ce post, l'Analyse de Panne ...

Bla bla y'avait qu'à ... et bla bla bli et fallait que ... et bla bla bla ...

Regardez ces écrans, photo d'ECAM à la première page, celle que d'un coup d'oeil les pilotes ont sous les yeux alors que les systèmes sombrent les uns après les autres :

Cas 1 :



Cas 2 :



Cas 3 :



Cas 4 :



On y retrouve les mêmes items :
Panne du pilote automatique
Réversion en Loi dégradée mais on ne dit pas laquelle
Protections perdues
Rappel limite de survitesse
Auto Flight A/THR OFF
Déplacer les manettes de gaz à la main
Poussée moteur verrouillée

Bien évidemment vous avez reconnu le cas de l'A330/AF447 et celui de cet A320/Air Asia

Pour l'un, l'objet du délit est au nez de l'avion, pour l'autre à la queue !...
Mais au cockpit, sur l'instant, quel embrouillis pour les pilotes ... les mêmes conséquences désastreuses ...

Alors j'ai fait un petit test que je vous invite à réaliser:
Préparez un chronomètre. Lisez en essayant de les interpréter toutes ces lignes, mot à mot. Top chrono ! Stop ! = j'ai mis 10 secondes.
Le copilote est intervenu au bout de 9 secondes ...
Peut-être était-il les yeux sur l'ECAM en train d'essayer de comprendre le pourquoi du comment de cette page ECAM alors que son avion était en train de basculer discrètement (traitreusement ?) sur son aile gauche ...

eolien a écrit:Thème de ce post, l'Analyse de Panne ...
.../...
Bla bla y'avait qu'à ... et bla bla bli et fallait que ... et bla bla bla ...

Une autre illustration :

https://avia.superforum.fr/t1748-decrochage-et-debut-de-vrille-d-un-hercules#70447

Oui oui c'est compliqué
Sauf que dans le cas d'Air Asia ce sont bien les manipulations des pilotes qui génèrent ces alarmes...

Poncho (Admin) a écrit:Oui oui c'est compliqué
Sauf que dans le cas d'Air Asia ce sont bien les manipulations des pilotes qui génèrent ces alarmes...

Sa rappel un  peu le problème de l'A300 d'AA qui avait perdu sa gouverne suite au brusque coup des palonniers comme la procédure l'indiquer chez la compagnie, peu être un manque de formation est aussi la cause?

Pour l'affaire de l'AC-130J, la manœuvre effectuée par le pilote ressemble étrangement à une mise en vrille volontaire : faible vitesse et commandes croisées à fond. C'était certainement une vérification probante de l'alarme.

C'est effectivement pour éviter la rupture de la dérive dont parle Pascal qu'on a greffé un limiteur de débattement basé sur la vitesse et je crois me souvenir qu'il sert aussi à contrer le Dutch Roll

Oui,c' était un départ en vrille type voltige...

Eolien pourra sans doute nous renseigner, mais de mémoire il me semble que l'un des premiers messages ECAM de l'AF447 concernait une panne du Yaw Limiter (ou Damper).
Personnellement, je trouve qu'il y a pas mal d'analogie entre le déroulé des deux accidents, en particulier la brusque prise d'altitude jusqu'au décrochage. Sans parler de l'incompréhension des pilotes...
La lecture et l'interprétation des messages ECAM prend certainement une dizaine de secondes, dans des conditions normales et sans effet de surprise.

Poncho (Admin) a écrit:Merci C.foussa

Je souscris à 100%
Est-ce qu'il y a des stats sur le nombre de passages en alternate ?
Quelle est la fréquence ? Combien de fois par an un pilote peut le rencontrer?

Après effectivement c'est tellement compliqué que c'est pas un avion, mais un automate. Et le pilote en est le superviseur ultime.

Je n'ai pas encore eu le temps de lire tout le rapport, mais ils ne précisent pas s'il s'agit de l'ALTERNATE 2A ou 2B. Le copilote semble aussi à avoir eu des difficultés de contrôle en roulis : symptômes de l'ALTERNATE 2B ?
D'ailleurs je ne comprends pas la logique de briser l'homogénéité des commandes dans un cas et pas dans l'autre.

La formation aux "attitude anormales" est en train de gagner des partisans au sein de l'OACI. Voici une présentation faite lors d'un récent colloque à Montréal  [url=http://www.icao.int/ESAF/Documents/meetings/2015/LOC-I/LOC-I-DAY2-01-UPRT Provisions.pdf]http://www.icao.int/ESAF/Documents/meetings/2015/LOC-I/LOC-I-DAY2-01-UPRT%20Provisions.pdf[/url]
Il est intéressant de noter que l'attention se porte (enfin) sur la question : Que faire quand les règles normales ne s'appliquent plus (définition de l'"upset"). Il est clair que l'irnvasion de l'automatisation dans l'aviation moderne est un progrès sur le plan de la fatigue des pilotes, mais la contrepartie n'est-elle pas une déconnexion de la conscience situationnelle (SA) ?
Le rapport de l'Air Force indique clairement que le pilote d'essai du C-130J a subi une désorientation spatiale à la suite d'une mise en vrille à laquelle il aurait dû s'attendre compte tenu de la nature de l'exercice. Est-ce que les pilotes ne sont plus capables de piloter que le pilote automatique et sont démunis quand il déclare forfait. Ce n'est plus du domaine de la formation, mais du conditionnement psychologique.

Un extrait sur la formation (traduit par mes soins)

Selon l’OACI, voici les problèmes identifiés :
Base de connaissances insuffisante chez les pilotes confirmés et les futurs pilotes.
Techniques enseignées inappropriées
Passer un contrôle n’est pas une mesure de la compréhension que les pilotes ont des limitations et des performance de leur avion.
La conception actuelle de l’entraînement vise à leur faire réussir un contrôle et porte essentiellement sur le vol aux basses altitudes et aux basses vitesses.

Ben c'est là que la logique m'échappe
Puisqu'on sait que l'automatisme fait le boulot en temps normal, on pourrait en terme de pilotage se concentrer uniquement sur le pilote anormal ? non ?
Qu'on dise que l'automatisme gère et qu'on peut alléger la formation, et effectivement un gros biais marketing...

Vector, l'architecture des lois de pilotage sur A320 est :

Normal Law ... qui correspond au Normal Law A330 (toutes protections)
Alternate Law with reduced protections ... qui correspond à l'Alternate Law 1 A330 (protections en tangage, Direct Law en roulis)
Alternate Law without protections ... qui correspond à l'ALternate Law 2 A330 (plus aucune protections)
Diirect Law
Mechanical back up

Mais on sait avec l'AF447 que derrière les bouquins il y a des astuces cachées (ALTN 2A & 2B de l'A330)
Remarque :

• je reprends l'argument de VV : "Pourquoi avoir des protections qui ne servent à rien quand tout va bien et qui disparaissent quand tout va mal ..."

Vector a écrit:La formation aux "attitude anormales" est en train de gagner des partisans au sein de l'OACI.

Ce qui m'inquiète c'est cette obsession du fusible, le pilote fautif.
Je préfèrerais une remise en question de certains systèmes systématiquement mis en cause dans les accidents.
Car l'humain restera faillible et l'objet de la sécurité de vols devrait être de concevoir des systèmes l'assistant pour l'aider à corriger ses erreurs et non de faire semblant de l'entrainer pour masquer les défaillances de systèmes imposés par une philosophie industrielle.

Enfin ! Combien de discussion sur des accidents liés aux équipements des B777 ?

Asiana ?
Juste pour le premier qui me vient à l'esprit
Combien d'heures de vol de FBW en airbus cumulé vs les heures de vols FBW Boeing
Y a que les 1000 T7 et les 300 787, vs les 1500 A330, 180 A380 et les 6000 A320... si tu fais le compte des heures de vol... (et pire du nombre de cycles) tu verras que ta question introduit un gros biais statistique...

Asiana est une erreur de pilotage basique.

Il te faut rajouter les B737 dans un calcul sur les incidents accidents liés aux commandes de vol où apparaissent une séquence de Double-pilotage ...

Je trouve stupéfiant qu'aucun organisme ne s'inquiète de cette image tirée du rapport de cet Air Asia :



Un qui cabre, l'autre qui pique et l'avion va tout droit ...
Après tant d'accidents et d'incidents je trouve aberrant que ce principe de commandes de vol ne soit pas banni.

Car au-delà de l'aspect trajectoire, il y a la démonstration que les deux pilotes avaient une représentation mentale de la situation différente et que ce système Airbusien les a maintenus dans leur isolement alors que l'esprit du CRM devrait oeuvrer à les réunir sur un projet d'action commun.

C'est ce que permettent sans faille les volants conjugués.

Poncho (Admin) a écrit:Ben c'est là que la logique m'échappe
Puisqu'on sait que l'automatisme fait le boulot en temps normal, on pourrait en terme de pilotage se concentrer uniquement sur le pilote anormal ? non ?
Qu'on dise que l'automatisme gère et qu'on peut alléger la formation, et effectivement un gros biais marketing...

Oui je suis d'accord les automatisme gérer tout mais quand ils posent problèmes les pilotes les moins expérimentés eux pèchent par manque de formation, peu être un peu simpliste mais.... il y a certainement un fond de vérité.

je trouve également très surprenant que la reprise en main de l'avion par le Cdb soit si "timide".
on présente souvent les cockpits asiatiques comme très sensibles à l'autorité ça ne semble pas le cas ici.
Malgré les 20.000 heures de vol , malgré 10 ans dans l'armée de l'air indonésienne malgré ses 53 ans.

surprenant également , l'ordre de "pull down pull down" qui n'a rien de standard et peut éventuellement prêter à confusion.

“Pull down” bears an internal contradiction as “pull” suggests up, while “down” means down. Both cannot be done at the same time. The aircraft pitch increased and whenever the PIC repeated the command „pull down‟ the backward input on the right side stick increased. The aircraft pitching up until the angle of attack reached a maximum of 48°.

Le récurrent discours sur l'entrainement, ou le cautère sur une jambe de bois ...
Rappel !
• Aucun simulateur ne permet de faire des décrochages : pas d'entrainement au décrochage, et surtout, à la récupération du décrochage.
• Même les pilotes d'essai n'ont pas décroché l' A330.
• La situation AF 447 ne peut pas être reproduite au simulateur. Comment entrainer à une situation non-reproduisible ?...
• La complexité des systèmes entraine des scénario différents selon l'ordre dans lesquels se produisent les évènements. Pour l'exemple : Air caraïbes & AF447 : pannes racines identiques mais scénarios différents. (je ne mets pas scenariis parce que scenariis c'est en italien)
• EVA AIR : scenario imprévisible, sans aucune procédure de sortie prévue. (ont été sauvé par le BUSS)
• Double pilotage sur Airbus : une procédure est prévue, par prise de priorité. Le jour J à l'heure H et la minute M mais surtout à la seconde S l'expérience planétaire a maintes fois démontré que cette procédure est "shunté" car inadapté à l'humain.

Bien évidemment l'entrainement au sens noble reste indispensable.
Il ne faut simplement pas se réfugier derrière des pseudos entrainement pour donner au public à croire que l'on a fait quelque chose d'utile et de performant parce qu'on n'oblige pas le (les) constructeurs a modifier ce qui est porteur de danger si ce n'est accidentogène.

Le Seattle Times, qui reprend Bloomberg !

AirAsia Indonésia, demande juste à Airbus de greffer les manches conjugués du B737 sur le A320 !
Facile !
Bon, depuis 30 ans, Airbus devrait avoir eu le temps d'étudier une conjuguaison "Electrique" des cdes de vol !
De mémoire c'est sorti sur le C-Séries ??

http://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/report-on-airasia-crash-urges-change-to-airbus-cockpit-controls/

Juste une idée.

Si j'ai bien compris, on ne sait pas modéliser les situations de décrochage ou celles qui en découlent, d'où l'impossibilité de s'y entraîner en simulateur.

Peut-on imaginer une recherche susceptible de déboucher sur une possibilité de modélisation ?

Beochien a écrit:Le Seattle Times, qui reprend Bloomberg !

AirAsia Indonésia, demande juste à Airbus de greffer les manches conjugués du B737 sur le A320 !
Facile !
Bon, depuis 30 ans, Airbus devrait avoir eu le temps d'étudier une conjuguaison "Electrique" des cdes de vol !
De mémoire c'est sorti sur le C-Séries ??

http://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/report-on-airasia-crash-urges-change-to-airbus-cockpit-controls/

Je crois que c'est une erreur. Cette préconisation n'est pas dans le rapport. Quant à l'idée que les avions doivent être conçus pour la situation ou les deux pilotes ne se parlent pas et 'se battent' ...

Pour Philidor :

Le rapport est une chose, ce que demandent les autorités Indonésiennes, ce doit être en aparté (Pour exonérer un peu les pilotes et redonner des couleurs à une cie nationale affectée) c'est autre chose ... pas sûr que le Bloomberg local soit tout à fait exact, effectivement !
______________

Pour la simulation,

Ben, oui , mais il faut prendre le risque de peut être sacrifier des avions en l'air pour modéliser, et les équiper pour commencer de sièges ou cockpit éjectables !
Là c'est cher et difficile ... mais pas impossible !
J'ajoute qu'avec les cdes sophistiquées des UAV, on peut penser un jour à réaliser ce type d'essais sans pilote, et au dessus de la mer !

Et quand la "Politique" constructeur, est que l'avion est "Normalement" indécrochable ....
Ca relève d'une métamorphose existentielle ...
Et Airbus pourrait en prendre pour son grade, dans toutes les actions judiciaires en cours ou passées ... s'ils corrigent sous la pression, leurs avocats ne doivent pas le recommander ...

________________

J'ajoute l'article de FG !

https://www.flightglobal.com/news/articles/opinion-indonesian-crash-report-shows-af447s-lesso-419728/

Philidor a écrit:Juste une idée.

Si j'ai bien compris, on ne sait pas modéliser les situations de décrochage ou celles qui en découlent, d'où l'impossibilité de s'y entraîner en simulateur.

Peut-on imaginer une recherche susceptible de déboucher sur une possibilité de modélisation ?

À partir du décrochage, les filets d'air ne suivent plus les profils d'aile et le problème devient quasi aléatoire. En d'autres termes, les lois de l’aérodynamique ne s'appliquent plus, donc impossible de modéliser.
De plus, un avion de ligne n'est pas nécessairement capable de résister aux efforts subis dans ces conditions.
Si vous lisez la mésaventure du C-130J, vous verrez que l'avion a subi des accélérations dépassant 3 g et a été jugé "perte totale" à la suite de l'événement. Direction la casse pour 116 M$.
Un dernier point : les pilotes d'essai ont eu beaucoup de mal à redresser et eux sont pourtant entraînés et savent qu'un avion à hélice décroche plus violemment d'un côté que de l'autre à cause du souffle hélicoïdal.

Post déplacé !

On parle de créer un simulateur générique de décrochage.
Alors, il en faudra le décliner en deux types, un avec manches et volants classiques, et un avec Sidesticks.
Plutôt que de se focaliser sur l'apprentissage du décrochage que tous les pilotes ont réalisé et exercé sur avions-légers, ne vaudrait-il pas mieux cerner les faits qui ont conduit aux catastrophes et modifier les équipements pour que ça ne se reproduise pas.
Exemple : Le Synthetic et le BUSS pour palier aux pertes de vitesse.
La meilleure prévention contre le décrochage est le retour d'effort : imposer le retour d'effort proportionnel à la vitesse, comme c'est le cas sur tous les avions, sauf les Airbus.

Pour ce qui est de conjuguer les mini-manches, de mon point de vue, ça ne règlera pas vraiment les problèmes liés aux Sidesticks.
Ma réflexion :
S'ils sont mécaniquement liés, le PM (pilote non aux commandes) ne devra pas toucher le sien sous peine de polluer le travail du PF. Car à peine on effleure une commande que l'autre le ressent et en est gêné, voire troublé, perturbé. Sa main devra donc reposer, inerte à côté de son Sidestick qui s'agitera librement en fonction des inputs du PF.

Si un évènement imprévu qui demande une réponse urgente se produit, sa main partira pour envoyer une impulsion brutale sur son Sidestick. Est-ce que la micro-mécanique des Sidestick pourra supporter ces agressions violentes.

C'est ce qui se passe avec les volants classiques. mais ils sont robustes et l'ergonomie adaptée à ce genre d'intervention.

Quant aux histoires de bagarres aux commandes, c'est dans les romans hollywoodiens car ça n'existe pas dans la vraie vie.
L'intervention du PM (ex PNF) sur les commandes entraine une interrogation : "Mais pourquoi..." qui entraine une réponse "Parce que ..." qui entraine une conclusion "Ah ! OK ! Je corrige, merci !..."
C'est le CRM.

eolien a écrit:
Quant aux histoires de bagarres aux commandes, c'est dans les romans hollywoodiens car ça n'existe pas dans la vraie vie.
L'intervention du PM (ex PNF) sur les commandes entraine une interrogation : "Mais pourquoi..." qui entraine une réponse "Parce que ..." qui entraine une conclusion "Ah ! OK ! Je corrige, merci !..."
C'est le CRM.

Ben si, ça existe ailleurs qu'à Hollywood. À la suite d'un léger désaccord sur le choix d'un terrain pour une panne en campagne, j'ai tordu le manche de mon instructeur sur un Bücker Jungmeister. Je me demande ce que ça aurait donné avec des sidesticks !

Ce point historique étant clarifié, je suis entièrement d'accord avec ce que dit Eolien : il faut éviter d'aller jusqu'au décrochage, surtout sur un avion "indécrochable". Et pour cela, Airbus a bien du chemin à faire

Ben dit, vaut mieux pas essayer de te contredire

Ils devaient encore manquer d'aluminium, quand ils ont fabriqué cet avion, les cousins germains !

Aved des Sidesticks vous auriez continué tout droit !...
Mais chez les pros je ne connais pas de cas d'urgence qui se soit réglé par un conflit "à la poigne"" sur les volants.

D'ailleurs vous constaterez que dans les accidents avec séquences de Double Pilotage, il n'y a pas de dispute. La perversion de ce système est que le Double-pilotage est transparent. (les alarmes Dual Input ne sont pas perçues dans un environnement très chargé)

Dans ces cas de représentation de la situation différente il y a fatalement un des pilotes qui est dans l'erreur. Une concertation permet très vite au fautif de prendre conscience de son erreur. C'est là tout l'intérêt des volants conjugués.
Attention, celui qui intervient n'a pas forcément raison, il peut être dans l'erreur et agir sur un coup réflexe.
L'autre, le PF, va le sentir, s'en étonner, questionner et justifier son action. L'intervenant (PM / PNF) va alors prendre conscience de son erreur, s'excuser et tout rentre dans l'ordre.

Je pense qu'il est évident que les volants "à la Boeing" sont préférables du point de vue du CRM et leur seul inconvénient est le poids et peut-être de renverser un plateau repas de temps à autre.