Retour sur la chaine altimétrique :De tous les Airbus A330 et 340 seul l'A330
- 200 est victime d'une perte d'altitude de 400 ft.
L'A330 -300 et l'A 340 ne sont pas impactés :
BEA :
Note : sur A340-300 et A330-300, la correction de mesure de pression statique est négligeable en croisière
L'A330 est équipé d'une alarme d'écart d'altitude qui se déclenche lorsque l'avion s'écarte de + ou - 250 ft de son altitude sélectée.
The altitude alert audio warning (C chord) operates continuously.
On the two PFDs, the altitude counter framework flashes amber continuously.
Donc, à l'instant de la panne, la perte des vitesses entraine la perte d'au moins deux ADR qui entraine la perte des FMGEC qui entraine la perte des FD (entre autres ...)
Mais au même instant la perte d'altitude déclenche l'alarme d'écart d'altitude.
Si le document en ma possession est correct, les pilotes, en plus de tout le reste, on donc vu leurs altimètres et variomètres se mettre à clignoter en changeait de couleur verte à ambre ... "continuously !..."
"continuously !..." ?... Vraiment ?...
Si l'on observe les hoquets du FD présentés par le BEA :
et si l'on considère que chaque séquence verte du FD est la conséquence du fonctionnement correct des FMGEC liés à la réapparition de paramètres ADR valides, alors les altimètres ont du regagner l'altitude perdue.
BEA :
Lors du dégivrage des sondes Pitot, les mêmes variations se produisent en sens inverse.
La première séquence, verte, dure 3 secondes, puis 9 secondes sans FD. Altitude inférieure et alarme d'écart d'altitude.
Puis de nouveau en vert : l'altitude regagne brutalement les 400 ft perdus, l'altimètre et le variomètre redeviennent verts ... le C-Chord sonore s'éteint.
Ce qui est quasiment confirmé par l'annexe CVR des enregistrements sonores au cockpit ::
Par exemple :
Début du C-Chord : 2h 10mn 9.6 S : début du C-Chord (soit 1.6 s après l'ouverture de la séquence rouge.)
Fin du C-Chord : 2h10mn14.8 s (soit 2.2s avant le réarmement du FD, séquence verte).
Il faut donc imaginer l'altimètre non pas comme un instrument "normal", présentant des altitudes en évolution (l'avion est en montée), mais comme un instrument victimes de hoquets, perdant et regagnant brutalement des centaines de pieds, alternant du vert à l'ambre, son klaxon C-Cord s'insérant dans d'autres klaxons, haché selon l'ordre des priorités (ex durant cette séquence le C-Chord est interrompu par une alarme STALL inutile, ce qui entrainera l'incompréhension du pilote :
"Qu'est-ce que c'est que ça ?..."
"On est en train de monter selon lui ..."et une demi seconde plus tard, probablement après un oeil jeté aux deux autres altimètres :
"Selon les Trois, tu montes" ...
"Selon" ... le doute, l'incertitude, la perplexité ...
Si les altimètres avaient fonctionné correctement il aurait dit :
"Attention, tu montes !"Soit je me trompe, soit les experts ne se sont pas intéressé aux conséquences sur le pilotage des cette valse des altimètres ... dont les conséquences sont considérables pour le pilotage aux instruments par la confusion que ça rajoute à la confusion
...Je donne en exemple
Extrait Wikipedia :
Un pilote effectue un vol selon les
règles de vol aux instruments lorsqu'il respecte un certain nombre de règles lui permettant, avec l'aide de ses instruments et du contrôle aérien, de :
- maintenir son avion dans une configuration propre au vol (altitude, vitesse) ...
L'insurmontable difficulté qui s'est présenté aux pilotes de l'AF447 n'était pas que les instruments primaires du pilotage aux instruments était absents, c'était qu'ils étaient faux, ou alternant le vrai et le faux.
Or un pilote ne pilote pas qu'avec l'horizon artificiel, il intègre tous les instruments, au premier chef la vitesse et l'altitude, qui lui permettent de comprendre l'évolution de sa trajectoire.
ou alors il fait le pilote expert, et tout devient facile :
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par tam974 Jeu 13 Aoû 2015 - 20:11
(?) 
pour ceux qui préfèrent)