Boeing 787 (partie 2)

Bonjour

Vers une simplification de la gamme avec  intégration dans le 787-8 d'un tronçon arrière similaire au 787-9 au plan technique
Pour des optimisations de coût de prod

https://www.postandcourier.com/business/dash-changes-at-boeing-s-north-charleston-campus-will-make/article_8356e2cc-3750-11e8-9522-e7bda2b3d09e.html

Quand tu lis entre les lignes, le 787-9 était presque un 787 NEO

Reste le tronçon central assez différent

Ce qui me frappe dans la commande de 787 d'AA, c'est le choix de 22 788 pour remplacer les 767. Boeing y ayant poussé par une offre financière très compétitive, n'avons-nous pas une indication que le 797, successeur naturel du 767, ne sera peut-être pas construit ?  

Pour moi, le 797 implique plus ou moins l'abandon du 788. Sans lui, en revanche, sa modernisation est probable.

Pas du tout d'accord Philidor ...

Un avion à 4500-5000 Nm, dans les 140-150 tonnes, pour le B797, n'a absolument rien à voir, côté rentabilité pour ses missions, vs un B788 à 225 Tonnes et 7500 Nm ... Bien utile pour le long haul, évidemment !

Ne pas se fier seulement aux qty de Pax ... Le poids à pousser est fondamental ...
65 000 lbs qui poussent et consomment sur le B788, Vs probablement 45-50 000 lbs en face, pour le B797, 2 missions bien différentes !

Le B767, est un peu au milieu de tout ça, 160-180 Tonnes et 6000 Nm ... 
Le premier B767-200, est à peu prés dans la fourchette du NMA ...

A Airbus (Et son mktg) de bien viser maintenant ... s'ils en ont assez pour répondre 

Philidor a écrit:Ce qui me frappe dans la commande de 787 d'AA, c'est le choix de 22 787 pour remplacer les 767. Boeing y ayant poussé par une offre financière très compétitive, n'avons-nous pas une indication que le 797, successeur naturel du 767, ne sera peut-être pas construit ?  

Je ne suis pas du tout d'accord. Ce serait même plutôt le contraire, car ce que B cherche à faire, c'est d'éliminer le 330, justement pour avoir plus d'espace pour le 797. Alors d'ici l'arrivée du 797, ils sont bien obligés de faire avec ce qu'ils peuvent vendre, et ils poussent au maximum le 787.

Pour moi, le 797 implique plus ou moins l'abandon du 788. Sans lui, en revanche, sa modernisation est probable.

L'abandon du 788 est déjà plus ou moins inscrit, du fait de la faible communité avec les deux autres 787, de son coût de production trop élevé.


Mais un aspect qui est très important, c'est le fait que B veut absolument virer l'A330, quitte à baisser les prix de façon irresponsable : dumping, face à un avion 330 qui coûte moins cher à produire, et qui n'a pas les 32 Mds de $ de coûts différés à rembourser...

Du coup, je ne suis pas non plus d'accord avec Paul selon lequel B chercherait à pousser A à baisser les prix et l'accuser de dumping. Car s'il y en a un qui fait du dumping, c'est bien B, alors que d'un autre côté la SEC surveille B pour protéger les petits actionnaires de B.

Philidor a écrit:Ce qui me frappe dans la commande de 787 d'AA, c'est le choix de 22 787 pour remplacer les 767. Boeing y ayant poussé par une offre financière très compétitive, n'avons-nous pas une indication que le 797, successeur naturel du 767, ne sera peut-être pas construit ?  

Pour moi, le 797 implique plus ou moins l'abandon du 788. Sans lui, en revanche, sa modernisation est probable.

AA a spécifié qu'ils ne voulaient pas attendre le 797 (minimum 2025). De plus ils ont un paquet d'A321neo en commande.

AA's 787 decision is a big win for Boeing. A350 order always questionable after the U.S. Airways merger. Next step: 787-8/9 replacing 767, A330 & 777-200ER (& deferring 40 Max 8s), what AA is saying is that they don't want to wait for NMA. The 1st of 100 A321neos arrives in 2019.

— Jon Ostrower (@jonostrower) 7 avril 2018

Ca au moins c'est clair

Oui, et du point de vue AA,
une autre partie de la logique sous-jacente (en plus de la rationalisation des la flotte)

c'est que AA essaye de prendre ce que chaque avionneur peut offrir
- le 788 pour B
- l'A321 pour A
(avec réduction de la flotte A en WB, et augmentation en NB A321)
avec aussi stand by des 737 Max, puisque l'A321 est sans concurrence actuellement

en essayant de répartir les parts de marché 
aussi en tenant compte de la formation des pilotes (qualifications B et A)

et en essayant d'utiliser les avions au max de leurs possibilités :
787 pour du long range
A321 pour le max de range en NB et pour quand même des capacités pax significatives

alors l'A330 neo est un peu gêné, chez cette compagnie en tout cas, coincé entre les 787 et les A321 (et les futurs 797, qui représenteront, en tout cas pour le "2" (275 pax 4500 N) une vraie menace pour A).

Mais du point de vue de B : B se trompe en croyant qu'ils vont pouvoir éliminer l'A338.
Car une bonne partie des compagnies Low cost (long courrier) aura tendance à acheter cet avion, et pas l'A339 (trop gros, en haute densité).
cf IndiGo et ses 50 A330 neo prévus, à terme.
Et question prix, A devrait être normalement moins cher, voire beaucoup moins cher que le 787 (si pas de dumping trop élevé de B).

Donc l'A338 existera de toute façon,
et il gênera (un peu) les ventes du 797 2 : l'A338 pourra être utilisé aussi sur des ranges plus courtes que ce qu'il sait faire, et cela peut être utilisé par des compagnies en attendant le 797.
Et en particulier les compagnies asiatiques qui voudraient plus de fret dans le 797, et une partie (significative ?) d'entre elles préféreront l'A338, au moins en attendant le 797.

Remarque sur ce que j'appelle le "797 2" (275 pax) : il ne faut pas regarder la capacité annoncée, mais la longueur de cabine ; le 797 sera plus court, et à 7 de front, mais de range bien plus courte, donc espace nécessaire en MD moins important,
ce qui correspond assez bien à la capacité du 338.
Ce sont 2 raisons (prix inférieur, capacité à aller plus loin et à être utilisé pour des vols MOM avant l'arrivée du 797) pour lesquelles B voudrait tellement éliminer l'A338.

Et selon toute logique, B va chercher à être le plus proche possible de son concept de base (pour le 797), à savoir un avion de coûts d'exploitation faibles, les plus proches possibles des NB. Donc ils ne vont pas donner satisfaction aux compagnies asiatiques, mais aux compagnies américaines, non asiatiques, et non allemandes (celles n'ayant pas une demande de fret très importante).

NB. Je doublonne ce post, vers le fil MOM 797, pour faciliter la focalisation sur chaque fil.

Un complément sur le 788, dont je ne sais pas s'il a déjà été posté dans ce fil (je viens de le mettre dans le fil '797', mais c'est ici sa place logique).

Je me rends compte que Boeing a récemment investi pour améliorer le 788, notamment en le dotant du même 'arrière de fuselage' que le reste de la famille.
https://www.postandcourier.com/business/dash-changes-at-boeing-s-north-charleston-campus-will-make/article_8356e2cc-3750-11e8-9522-e7bda2b3d09e.html

Un tel investissement est-il un complément logique du 797, ou une alternative à son lancement ?

Philidor, belle persévérance dans ces idées !
Pour moi ce sont des avions très différents, même s'il n'est pas exclu que B utilise plus tard le fuselage 797 avec des réacteurs plus puissants, et des plus grandes ailes pour aller plus loin.

Mais 5 t de fret, c'est très peu, et c'est pourtant ce vers quoi se dirige B avec les 797, en mécontentant au passage les compagnies asiatiques.
Donc cela concernerait à mon avis plutôt le 797 1 (225 pax), qui aurait en revanche l'intérêt de pouvoir aller très loin (peu de fret).
Donc oui, celui là pourrait faire un peu le pendant du 778, en nettement plus petit (et même  avec moins de 225 pax (185 ??) car la range étant plus élevée, l'espace pour chaque pax devrait être plus important)
En écrivant ces mots, je me rends compte du coup que cela pourrait donc aussi concerner le 797 2, qui transporterait alors qqch comme 230 pax, assez loin.

Oui je l'avais mis là

https://avia.superforum.fr/t2080p150-boeing-787-partie-2#92817



Le 787-8  n'a pas vocation à être remplacé par le NMA. C'est juste que le 787-7 ne peut être ce NMA parce qu'il a trop d'allonge

La FAA va limiter les 787 RR à etops 140 avec inspection obligatoire. Etops 60 si l'inspection échoue.

https://leehamnews.com/2018/04/14/faa-ad-may-severely-limit-etops-of-rr-powered-787s-sources/

Merci Paul, 

Un sacré cirque qui se prépare, pas assez de moteurs, plus assez d'avions, et Boeing qui commence à faire des "Planeurs de B787" pour sauver ses clients ...
Dans les 200 avions affectés !

Et des inspections qui ne semblent pas si rapides, ou plutôt trop fréquentes ??
QQ heures de bigle au trou par moteur (Et il faut être équipé, et avoir le technicien), des centaines de pieds d'ailettes à inspecter, et malheur s'il y a un signe de crique ...
Des doutes jusqu'à 2022, pour un traitement complet !
Pas d'airliners US affectés ... (Pas de RR du type suspect ?)

Vu au passage, RR à juste 25% des flottes de B787 ?? **
**Correction, ce serait juste le package "C"
Dans le temps, c'étaient 40% 

Clair chez AIN ! 

Package C engines power roughly 25 percent of all Boeing 787s in service. The issue does not affect current-production 787s, the Trent 1000 Package B, Trent 1000 TEN or GEnx-1B engines, said Boeing in a statement.

Mon avis dans tout ça .. un feuilleton qui commence, pour une bonne paire d'années, ça explique peut être la frilosité de RR pour de nouveaux développements !
les A350 pouvant être affectés, selon A.net, bof, rien n'est sûr et encore moins prouvé ... Donc, relax et à suivre ....
Les séries 1000 Ten, ou T 7000, affectés, ben non, pas pour cette partie ... ce serait vers la turbine qu'il y aurait de possibles soucis ...

Le bulletin EASA, en PDF, à lire, c'est très contraignant déjà, côté inspections (Boroscopie) tous les 80 Cycles ...
AD No.: 2018-0084 

Un lien pas clair à copier, sauf à rentrer à mon nom et adresse ... sorry pas d'accord 
https://ad.easa.europa.eu/blob/EASA_AD_ ... 018-0084_1



http://www.business-standard.com/article/companies/dreamliners-longest-trips-face-curbs-because-of-rolls-royce-engine-issues-118041400801_1.html


“No US airline operates Boeing 787s that are equipped with the affected engines,” the FAA said in an emailed statement. “The FAA is working closely with EASA and will take appropriate action.”

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Even more disruptive is the European regulator’s airworthiness directive requiring that the inspection interval for 787s equipped with the engines be cut to every 80 trips from 200 now. Mechanics will perform a visual inspection with a fiber-optic tool called a boroscope, searching for signs of cracking or unusual wear on the blades, seals, combustion chamber and other components.
‘Invasive Inspection’
“It’s an invasive inspection,” Mann said. “It has to be done by someone who’s skilled. It’s time intensive. You have to look at hundreds of blades, potentially.”
Such frequent reviews shouldn’t be necessary for engines so relatively new, he said. There’s an additional risk that the inspections will turn up unrelated issues that delay a plane from returning to service. “What you find dictates what you do,” said Mann, an aerospace engineer and former airline executive. “The unexpected findings are equally problematic.”
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Even before today’s revelations, Rolls-Royce had said a redesign of problem parts for the 787 turbine wouldn’t be fully incorporated into the fleet until 2022

Oui 25% c'est que le Pack C

A priori les cies ont été averties en amont lors des échanges avec l'AD

C'est lourd néanmoins

Ben, la "Panique" est sérieuse, c'est RR qui a informé Boeing, qui a transmis à la FAA ! 
Un mouvement collectif, et dans le bon sens, ce qui correspond certainement à la réalité du danger.
Je me demandes aussi, si le scénario révélé (Juste dessous) n'a pas vu un début de réalisation, lors des incidents enregistrés en NZ et au Japon ...

Chez FG , ce matin, l'AD à 140 minutes Etop's, est annoncé pour ce même jour ... avec application à 72 heures !

Juste noter que 140 Minutes, n'est pas une mesure d'ETOP "Standard", donc, ça peut correspondre à un taux de descente calculé qq part, peut être sans trop demander au moteur restant, juste mon idée 

Le danger est bien décrit, une résonance à haute puissance sur le 2nd disque de l' IPC peut brusquement aggraver toute crique naissante, la fermeture du moteur, oblige à demander plus de P à l'autre, qui peut ne pas y résister pour les mêmes raisons ...
Le château de cartes en qq sorte, ou l'effet domino, et il n'y a que 2 cartes à jouer sur un bi ...

Les détails qui manquaient pour l'info, chez FG, c'est bien.

https://www.flightglobal.com/news/articles/faa-limits-etops-flights-for-certain-r-r-powered-787-447748/

The stage 2 blades in the IPC exhibit a resonant frequency that is excited at high thrust settings at certain temperatures and altitudes, the FAA says.
In the event of a single-engine failure on a 787 with a Trent 1000 Package C engine still operating, the remaining engine would have to operate at maximum continuous thrust until the aircraft can descend to land, the FAA says.
“If the remaining engine already had cracked IPC stage 2 blades, the likelihood of the remaining engine failing will further increase before a diversion can be safely completed,” the agency says.

L'AD qui fait référence est là (c'est l'EASA qui s'occupe du T1000)

https://ad.easa.europa.eu/blob/EASA_AD_2018_0084.pdf/AD_2018-0084_1

Il n'y a rien sur la FAA à ce stade

Applicable le 20/04 avec effectivement nécessité d'intervenir avant le prochain vol ETOPS ou 80 FC pour le cas sur le disque 2

ETOPS: Before the next ETOPS flight after the effective date of this AD, or within 80 FC since the last inspection in accordance with the instructions of RR NMSB TRENT 1000 72-AJ819 (any issue), or NMSB TRENT 1000 72-AJ869 (any issue), as applicable, whichever occurs later

Ce n'est pas un AD d'urgence

A noter que si le moteur a du fournir sa poussée max suite à la défaillance de l'autre moteur c'est beaucoup plus strict

Inspection of affected Rotor 2 parts following asymmetric power operation:
(5) From the effective date of this AD, before next flight after each occurrence where operation in asymmetric power conditions was sustained for more than 30 minutes at less than 25 000 feet, either resulting from engine power reduction, or from engine in-flight shut-down (IFSD), accomplish an on-wing borescope inspection of the affected Rotor 2 parts of the not-affected engine (no power reduction, no IFSD) installed on the aeroplane, in accordance with the instructions of Part B (non-ETOPS) or Parts B and C (ETOPS) of the NMSB, as applicable.

Pas de suspension d'ETOPS dans cette AD

Eh oui, et la FAA a au moins le droit d'en remettre une couche chez elle pour les Etop's, on verra cet après midi 
Si la FAA, elle, le sent plus prudent ...
De plus j'ai l'impression que Boeing ne se plaint pas ... zon pas envie de voir un B787 Etops, un peu kamikaze, à la nage dans le Pacifique 

Comme la DGSA en Inde avec les A320 GTF , ils ont refusé de faire voler les NEO P&W sur un moteur et demi !
Personne ne s'est plaint, et ça a fait "Courir" les motoristes !

Si c'est FAA c'est appareils américains only alors
Donc cies américaines seules (qui vont adorer c'est sûr avoir plus de contraintes que les copines outre pacifique)

Point de règlement à éclairer **  
FAA et / ou NTSB !

** Ça doit englober tout ce qui entre ou sort des aéroports US, même peut être ce qui transite au dessus des USA !
ANA, Norwegian, ANZ, etc ...

Plus de détail là

https://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2018-04-16/faa-lower-some-rolls-powered-787s-etops-limits

Et j'ai oublié d'aller pecher dans le federal register où les AD sont soumises à concertation


https://www.federalregister.gov/documents/2018/04/17/2018-08127/airworthiness-directives-the-boeing-company-airplanes

Donc oui des restrictions sur l'ETOPS (140 après 300 FC voire interdit selon le type de variante du Pack C)

Étonnant rien sur les inspections

Pour 14 avions aux US

Au final les inspections sont plus contraignantes...

ETOPS 140 ça te gène pour aller à Sydney depuis Lax


http://www.gcmap.com/mapui?P=SEA-NRT%0D%0ASEA-SIN%0D%0ALAX-SYD%0D%0ALAX-SIN%0D%0ALAX-NRT&R=7000Nm%40SEA&MS=wls&DU=mi&E=138&EV=410&EU=kts


NOTA : j'ai pris les vitesses de diversion de l'A330

Ben, sans rentrer dans les calculs, 140 minutes à 400 Knots (Bien un max, peut être moins de 400 !) on est dans les 900 Nm, Midway,  Wake peut être (Pour Sydney ), Hawaï tout juste , la Sibérie et l'Alaska, comme diversions ... Hum
Programme sympa !
L'impression que Boeing, n'a pas envie d'être le premier à se mettre à l'eau, pour assumer les ETOP's 

Je me rappelle avoir pris un A310 de la TAP Venez to Porto (Ou Lisboa, sais plus) de mémoire, on est monté très très au nord, pour le manque d'Etops, une bonne heure de plus vs un A340 AF déjà pas très rapide ... 

j'ajoute ...
Au passage, chez A/C
Peut être du "Leasing"

http://www.air-cosmos.com/la-faa-abaisse-les-limites-etops-de-certains-boeing-787-109933

La FAA estime que 14 Boeing 787 immatriculés sous le registre américain seront touchés.

Bon, ANZ fait le bilan des disruptions dues aux Trent 1000 sur ses B789 !

Il y a certes les Etops à 140 minutes ...
Mais des stop re-fueling qui ne semblent pas toujours liés aux ETOP's ...
Des "Pit Stop" décrits comme très rapides.
Pour les vols vers les USA, transpac, c'est logique, pour le reste ... hum.
Comprenne qui pourra ....

Vu ailleurs que RR privilégie les services et remplacements, clients, comme P&W l'a fait avec les GTF, et que Boeing doit se passer de moteurs en ce moment. (Au moins partiellement) 

Chez FG .

https://www.flightglobal.com/news/articles/trent-troubles-force-air-nz-787-9s-to-make-refuelin-447910/

Routes affected include Los Angeles and Houston, services to Tokyo Haneda, and some trans-Tsasman and Pacific island flights.

C'est surtout qu'au delà de l'ETOP limité à 140 Min il y a des masses maxi à respecter. Et genre si tu pars direct en ETOPS dès le décollage (pas sûr de bien maîtriser ce qu'est le point d'entrée en ETOPS) ben tu  peux avoir encore plus mal. Parce que tu n'est pas autorisé à la masse maxi même si tu fais un détour

C'est une horreur des AD
Est c'est bizarre, y a jamais eu ça sur les machines à glaçons concurrentes

Oui, des histoires de masse sous jacentes, pas trop compris de quoi il retourne 

Pour GE !
Je crois que GE , a rapidement pris des mesures palliatives !
Pour RR, c'est en plein coeur, leur PB, mais on peut penser que ce sera aussi réglé en moins d'un an.

GE s'est sorti provisoirement du PB avec une accélération du moteur toutes les 5 minutes en zone d'alerte "Icing", pour centrifuger la glace, maintenant on n'en entend plus parler ...
Il doit y avoir eu d'autres mesures de prises, les jeux autour du fan, de mémoire !

Et peut êtres que leurs plus sévères alertes, chez GE, ont eu lieu sur le B748F, non concerné ETOP's 
Lequel d'ailleurs a bénéficié du transfert des dernières MAJ des GEnx en 2017 de mémoire, ce qui peut expliquer ses ventes récentes.

Poncho (Admin) a écrit:C'est surtout qu'au delà de l'ETOP limité à 140 Min il y a des masses maxi à respecter. Et genre si tu pars direct en ETOPS dès le décollage (pas sûr de bien maîtriser ce qu'est le point d'entrée en ETOPS) ben tu  peux avoir encore plus mal. Parce que tu n'est pas autorisé à la masse maxi même si tu fais un détour

C'est une horreur des AD
Est c'est bizarre, y a jamais eu ça sur les machines à glaçons concurrentes

Rapide passage !

Le point d'entrée ETOPS (Etops Entry Point = EEP) est le point géographique de ta route à partir duquel tu t'éloignes à plus de 60 mn d'un aérodrome "adéquat". A l'inverse le point de ta route où tu reviens à moins de 60 mn d'un aérodrome "adéquat" s'appelle le point de sortie ETOPS (Exit Point = EXP)

Entre ces 2 points les règles ETOPS s'appliquent, quelle que soit ton autorisation ETOPS. Sur cette carte on voit l' EEP et l'EXP. ETOPS 140 c'est 140 mn à vitesse monomoteur et sans vent. L'effet du vent sera subi et ne fait pas partie de la réglementation.






La notion de masse avec différents tableaux publiés dans l' AD selon la motorisation exacte des B 787-8 et -9 seulement, ne sert qu'a avoir la masse correspondante à l'altitude "d'accrochage" = engine out avec ou sans dégivrage moteur prévu et en fonction de la température prévue. Ca ne sert qu'à usage de planification, calcul de délestages.

L'AD ne concerne que les 787-8 et -9 motorisés Trent 1000 2.

Extrait de 2 tableaux:

Beochien a écrit:Oui, des histoires de masse sous jacentes, pas trop compris de quoi il retourne 

Pour GE !
Je crois que GE , a rapidement pris des mesures palliatives !
Pour RR, c'est en plein coeur, leur PB, mais on peut penser que ce sera aussi réglé en moins d'un an.

GE s'est sorti provisoirement du PB avec une accélération du moteur toutes les 5 minutes en zone d'alerte "Icing", pour centrifuger la glace, maintenant on n'en entend plus parler ...
Il doit y avoir eu d'autres mesures de prises, les jeux autour du fan, de mémoire !

.../...

La procédure existe toujours : en cas de givrage du fan ou vibrations, toutes les 10 mn, appliquer minimum 70% de N1 pendant 10 à 30 secondes, moteur par moteur et sur tous les moteurs.

EDIT: c'est pareil pour les GE des 787 et aussi pour les RR des 787: en cas de givrage du fan, mettre rapidement le moteur sur ralenti pendant 5 sec. Si le phénomène persiste, mettre la poussée maxi de montée pendant au moins 2 sec.

Merci pour les détails, Foussa !
Alors, l'alerte, ce sont les vibrations, plus les conditions de givrage.