Actualités Airbus

Beochien a écrit:Pour les diatribes Anti-Airbus, vous avez votre site ... alors pourquoi essaimer !

Je suis toujours étonné de voir ce genre de réaction. En réalité Airbus était, je dis bien était, une formidable entreprise avec de réels atouts jusqu'à la fin des années 1990s. Pour des raisons que je n'ai toujours pas comprises, la situation commençait à se dégrader en 2000 et ne cesse de se détériorer. J'ai vécu la détérioration de motivation de l'ensemble du personnel et surtout cette situation a été aggravée par des choix stratégiques qui me paraissaient inadéquats. Personnellement, j'ai exprimé mes inquiétudes en interne de façon informelle, mais je n'étais qu'un petit employé.

Quand le départ volontaire était proposé aux employés, je n'ai pas hésité une seconde. Quand on n'est plus d'accord avec la direction que prend son entreprise et quand on n'a pas la possibilité de se faire entendre et quand on a la possibilité de partir, je crois il est temps de partir. C'est ce que j'ai fait. Il n'y a aucune honte de quitter une entreprise avec qui on n'est plus en harmonie. Je continue à exprimer mes doutes à travers mon blog parce que je sais que des centaines voire des milliers de personnes travaillant à Airbus s'y reconnaîtront. Beaucoup n'osent pas partir pour une simple raison la vie à Airbus est tellement confortable. Je peux vous dire que le salaire est plutôt intéressant et les avantages sont énormes.

Je ne dirais pas non si on me proposait un retour du moment la direction que prend l'entreprise soit en accord avec mon aspiration. Je sais que ce ne serait jamais le cas. Airbus survivra avec les aides des états. Après tout autour 35% des actions d'EADS appartiennent aux différents états, sans compter les participation indirectes à travers des différentes institutions dont une partie des actions sont détenues par l' (les) état(s). Je n'ai aucun doute là dessus.

Admin a si bien dit, "Si je prends les GMF de Boieng, histoire de ne pas trop donner de crédit
à celles d'Airbus, je n'ai pas l'impression qu'on soit à saturation du
marché (d'ailleurs on n'est pas non plus mature dans l'automobile à
l'échelle mondiale)."

Je pense honnêtement que la structure de coût de fabrication en Europe n'est plus adaptée pour une compétition contre les Russes ou éventuellement les chinois. Comme j'ai mentionné dans mon précédent commentaire, il va falloir se battre au niveau de productivité et des coût. Ce n'est pas nécessairement sur le plan technique. Malheureusement, le scénario similaire à l'automobile va se produire en aéronautique. Oui, un effort sur le nombre d'emplois sera nécessaire encore plus que jamais.
On n'est pas à la saturation de marché d'aviation, certes, mais on est a la limite de rentabilité du modèle de fabrication tout Européenne. Avoir 55 000 employés concentrés en Europe avec au moins autant de sous-traitants européens me semble irréaliste dans ce marché mondialisé.

C'est triste à dire, mais c'est ainsi que le monde va.

Je n'ai rien contre Airbus, je suis juste attristé de voir qu'une si belle entreprise soit entrée en période de déclin juste à cause des choix stratégiques qui ne sont pas forcément adaptés à la réalité du monde d'aujourd'hui.

Bof,

Moi les scénarios apocalyptiques je n'y crois pas trop. Le MAX est un pari beaucoup plus risqué que le neo. Et côté performances, ce n'est pas parce que quelques clients ont signés des commandes (avec garantie de performances) qu'elles seront au rendez-vous. De toute façon, Airbus est sold out jusqu'en 2020. Combien de clients A320 ont commandé du MAX ? Et l'inverse ? On ne parlera pas de CFM qui se tape pratiquement tout le boulot et des grandfather clause du 737 et du 747.

L'A350 est déjà un succès, l'A330 a encore quelques bonnes années devant lui et l'A380 fera son chemin avec un flot continu de 25-35 appareils par an. Sans la version cargo, grâce à une finition très minime, Boeing ne serait pas capable de livrer autant de 748. Et sans l'informatique moderne, tous les 748 serait encore cloués au sol pour un bon moment.

Et que dire du 787 qui malgré ses qualités indéniable ne devrait pas être profitable avant le 1100e exemplaire (dans une dizaine d'année). Ceci expliquant celà, ce n'est pas très difficile de comprendre pourquoi les clients se bousculaient aux portes pour en commander il y a quelques années

Le modèle Airbus n'est surement pas parfait, mais celui de Boeing n'est certainement pas mieux. Et avec seulement deux constructeurs de widebodies sur la planète, l'un et l'autre sont assuré de rafler au moins 40% du marché pour les 20 prochaines années.

Laurent Fabius n'a pas compris grand chose à Tianjin, ou il avait peut être un trés mauvais traducteur ...

Un article de la Tribune !

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20120718trib000709702/pekin-veut-exporter-des-airbus-made-in-china.html

Mais comment un ministre peut il être aussi mal briefé !
En plus il a fait ENS, ENA, et Science Po, manquait peut être un cursus HEC !

Je ne crois pas que les Chinois veuillent exporter (Vendre) des A320 de leur propre chef ... il n'en est jamais été question ! Et ... les loueurs sont des loueurs, en Chine comma ailleurs, ils font ce qu'ils veulent des avions ... qu'ils ont acheté !

Ce que réclament les Chinois, est de fabriquer avec Airbus en Chine, pour fournir des parts de marchés du sud est Asiatique proche de chez eux, c'est clair depuis le début et un premier avion a été livré dans ces conditions ...! La part "Chinoise" du A320, reste assez faible de plus, dans les10%, c'est celà qu'ils aimeraient augmenter !
Un peu comme les Toyota fabriquées en France, qui s' "Exportent" en Belgique et en Allemagne ... juste pour donner un exemple basique, c'est Toyota EU qui décide où vendre et comment , pas l'assemblage local !

Augmenter un peu la FAB là bas, vu le Backlog des A320 NEO, et en assumant que la Chine peut en plus en commander 200 pour ses besoins propres ... ça n'a rien d'un autre monde !

Allez M. le Ministre ! Retour à l'école ...où au moins, une réunion urgente avec John Leahy s'impose !

Et ne pas oublier de raccomoder les errements (Pour être poli) "Turques" du capitaine !
Et essayer aussi, d'arrêter cette vaste rigolade des Emission Carbone ... ça, ça peut aider !
C 'est même trés utile, puisque le Monde le dit !

http://www.lemonde.fr/economie/article/2012/02/13/taxe-carbone-le-patron-d-airbus-craint-une-guerre-commerciale_1642489_3234.html


JPRS

C'est quoi cette crise d'Airbuscepticisme VV ?
Vous avez peut-être des raisons et des déceptions à faire valoir, mais il me semble que vous noircissez le tableau pour justifier vos critiques, mais :
1) Si le A340 n'a pas été un succès, il partage de nombreux éléments avec l'A330, donc on peut dire que le seuil de rentabilité est ou a été atteint, selon la comptabilisation.
2) L'A380 n'a pas de concurrents véritables et finira par trouver son rythme de croisière pour la production.
3) La famille A320 a de beaux jours devant elle et le NEO me semble plus viable que le MAX.
4) L'A400M est une première tentative dans le domaine militaire, mais Boeing n'a-t-il pas eu quelques loupés dans ces marchés.
Alors moi je ne vois pas de raisons de broyer du noir à votre niveau.

Oui Jean ! Le fantôme de Dupont est passé par là ...(C'est pour les "Anciens")

Bonjour JP,
Tu as tout-à-fait raison, c'est dans la ligne des Dupont et des Check, mais il y a des sites pour ce genre de discussions

Salut Vector
Salut Beochien

Les avis de VV sont effectivement assez détonnants, étonnants.
L'avenir dira qui a raison

Je rappelle ce que doivent être les termes d'un débat :

Ce qu'on échange ce sont des idées ou des faits.
Ce dont on débat, ce sont des idées ou des faits également.
Ce qui prévaut, la bonne humeur et la convivialité

Pas de procès d'intention, c'est trop facile, trop réducteur et ça ne fait pas avancer le Schmilblick hein !
Quand on n'est pas d'accord, pourquoi ne pas saisir la balle au bond et faire dérouler à son contradicteur ses arguments et les confronter aux siens ?

Comment doit-on considérer la nouvelle FAL dans l'ALABAMA ?
Si on écoute certains experts, le fait de multiplier les FAL ne permet pas de tirer la quintessence des économie d'échelle réalisée par l'augmentation de la prod.
Mais en l'espèce ne permet-elle pas :
- de réduire d'exposition aux fluctuations de parité
- s'ouvrir certains marchés (FAL Chinoise ?)
- réduire les conséquences d'un conflit social ?
- augmenter la robustesse et la redondance des chaines logistiques ?

VV a écrit:

Quand le départ volontaire était proposé aux employés, je n'ai pas hésité une seconde. Quand on n'est plus d'accord avec la direction que prend son entreprise et quand on n'a pas la possibilité de se faire entendre et quand on a la possibilité de partir, je crois il est temps de partir. C'est ce que j'ai fait. Il n'y a aucune honte de quitter une entreprise avec qui on n'est plus en harmonie. Je continue à exprimer mes doutes à travers mon blog parce que je sais que des centaines voire des milliers de personnes travaillant à Airbus s'y reconnaîtront. Beaucoup n'osent pas partir pour une simple raison la vie à Airbus est tellement confortable. Je peux vous dire que le salaire est plutôt intéressant et les avantages sont énormes.

Je ne dirais pas non si on me proposait un retour du moment la direction que prend l'entreprise soit en accord avec mon aspiration. Je sais que ce ne serait jamais le cas. Airbus survivra avec les aides des états. Après tout autour 35% des actions d'EADS appartiennent aux différents états, sans compter les participation indirectes à travers des différentes institutions dont une partie des actions sont détenues par l' (les) état(s). Je n'ai aucun doute là dessus.

Admin a si bien dit, "Si je prends les GMF de Boieng, histoire de ne pas trop donner de crédit
à celles d'Airbus, je n'ai pas l'impression qu'on soit à saturation du
marché (d'ailleurs on n'est pas non plus mature dans l'automobile à
l'échelle mondiale)."

Je pense honnêtement que la structure de coût de fabrication en Europe n'est plus adaptée pour une compétition contre les Russes ou éventuellement les chinois. Comme j'ai mentionné dans mon précédent commentaire, il va falloir se battre au niveau de productivité et des coût. Ce n'est pas nécessairement sur le plan technique. Malheureusement, le scénario similaire à l'automobile va se produire en aéronautique. Oui, un effort sur le nombre d'emplois sera nécessaire encore plus que jamais.
On n'est pas à la saturation de marché d'aviation, certes, mais on est a la limite de rentabilité du modèle de fabrication tout Européenne. Avoir 55 000 employés concentrés en Europe avec au moins autant de sous-traitants européens me semble irréaliste dans ce marché mondialisé.

C'est triste à dire, mais c'est ainsi que le monde va.

Je n'ai rien contre Airbus, je suis juste attristé de voir qu'une si belle entreprise soit entrée en période de déclin juste à cause des choix stratégiques qui ne sont pas forcément adaptés à la réalité du monde d'aujourd'hui.

Fermez le ban, fermez l'Europe, fermez Airbus !
Si ça c'est un discours constructif, alors que peut être un discours défaitiste ?
Partons battus, cela nous évitera des désillusions.
Moi, je dirais faisons de meilleurs avions, faisons-les plus vite, plus économiques et surtout respectons nos engagements. À ce jeu, ni Airbus, ni Boeing (depuis le 777) n’atteignent un score olympique, mais la concurrence va encore devoir faire ses preuves.

Vector,

Ok, à BBD de montrer la voie pour la construction des avions, et je crois qu'ils sont quand même partis pour épater le monde.
Pour le reste, on essaiera d'être aussi résilient qu'en 1945, avec ou sans aides

De Poncho !

Comment doit-on considérer la nouvelle FAL dans l'ALABAMA ?
Si on
écoute certains experts, le fait de multiplier les FAL ne permet pas de
tirer la quintessence des économie d'échelle réalisée par l'augmentation
de la prod.

De ce que j'ai vu , les FAL de Airbus sont des modules juxtaposés à +/- 1 A/C par semaine , on peut passer au double où au triple en juxtaposant ! Donc, à part la cabine de peinture commune ... les économies d'échelle ne sont pas d'un autre monde !
Et comme les appros se sont des fournisseurs worldwide ..; hum
Mobile, ravitaillé par Mer, ça voit même être plus économique que Toulouse par un essaim de Bélougas !
Donc, les avantages locaux, MO, politiques, ou autres, ne sont pas à négliger !
C'est certainement variable et constamment de plus ...
Avantage ... répartition des risques, vs un lieu et un gvt unique ... au prix d'une supervision de la sous traitance et de la logistique accrue, mais ça, Airbus sait faire ...

Boeing et Bombardier apprennent ...JPRS

Oui Pancho, BBD a un bon produit, mais il manque la crédibilité nécessaire au démarrage d'un avion entièrement nouveau. Ça viendra.
Pour le reste, ce n'est pas de "résilience" dont l'Europe a besoin, mais de dynamisme et de créativité. Les deux étaient présents en 1945-50. Je sais, j'y étais (jeune). Et quelle floraison de prototypes innovateurs dans cette période ! Ce n'est pas la résilience qui permet de le faire (les stockes de résilience ont été utilisés au cours de la période qui a précédé).

Pancho Villa ?

Houlà !

Freud me joue des tours, mais Poncho vit là !

C'était le 1/4 d'heure de la récréation !

Sans vraiment vouloir donner dans la polémique mais juste pour faire rebondir le débat, j'aimerais venir sur un truc que j'ai lu récemment concernant Embraer (la petite marque qui monte).
http://www.air-cosmos.com/industrie/embraer-livre-plus-d-avions-qu-il-n-en-vend.html

C'est juste de chez juste, Rasta !
Le moteurs vieillissent chez tous les OEM ... faut remplacer vite fait !
Plus qq petites infos concernant, beaucoup de maintenance ...
Chacun son Karma !

Les NEO et MAX sont passés par là !

Plus les MRJ, les C-Séries qui arrivent et les SSJ qq part !
Ca bouge vite !

La photo n'est pas très flatteuse

Vous me chercher tous aujourd'hui








greuuuuuuuuuuuuuuuuughhhhhhhhhhhhhhhhhh

Ben entre bronchite ou pneumonie .... de "Beau temps" en plus , Grrrr
Un peu d'humour ça requinque !

JP, malgré ta pneumonie, tu as raison pour la concurrence des ERJ. Ce que je voulais dire, c'est que l'arrivée d'un nouveau concept (A320 et B737 remotorisés) provoque un certain attentisme de la part de toutes les compagnies qui considèrent leur rentabilité à long terme.
C'est sans doute pour cela que les dirigeants d'Airbus est très hésitants à l'idée de remotoriser l'A330.
À titre de comparaison, dans le secteur des télécommunications, les ordinateurs ont fait une entrée discrète dans les centraux téléphoniques. Tous les équipements étaient électromécaniques, mais il semblait logique de les commander à l'aide d'un programme informatique.
Un seul fabricant, Northern Telecom, alias Nortel, a fait le saut directement en commutant les conversations dans un ordinateur, comme des messages numériques. Du jour au lendemain, ils ont tué leur marché de base électromécanique, mais ont créé un marché mondial pour leurs centraux électroniques. Qu'ils ne l'aient pas vraiment fait exprès est peu important, le résultat est qu'une technologie nouvelle peut prendre le marché à la hussarde. Voir les ambitions du B787...
De mémoire, c'est la théorie de l'innovation d'un nommé Schumpeter et en anglais, on parle du "new kid on the block".

J'ai vraiment traversé cette époque des Télécom, Les anciens, les hybrides et les nouveaux ...
Des bons coups, d'autres moins bons, comme d'essayer de faire tourner une centrale de 1000 lignes dans un groupe de presses avec un Z80 (2 peut être) et 64 K de mémoires ... ça à finit par tenir 10 ans ! Je ne te dis pas les interventions ...
Ca a inclut la recherche de l'ingé (Bien allumé) à la plage le samedi, par hélico, et par le service de sécurité (armé) du groupe !

JPRS

Pour piloter des relais, un Z80 c'est bien suffisant.

Non, c'était une des toutes premières électroniques Française ... avec des matrices de bus à 2,048 MB!
Imagine à 9000 km, chez des énervés de la presse avec 10 publications !
Il y avait une part de logique cablée ... en plus !

Vector a écrit:JP, malgré ta pneumonie, tu as raison pour la concurrence des ERJ. Ce que je voulais dire, c'est que l'arrivée d'un nouveau concept (A320 et B737 remotorisés) provoque un certain attentisme de la part de toutes les compagnies qui considèrent leur rentabilité à long terme.
C'est sans doute pour cela que les dirigeants d'Airbus est très hésitants à l'idée de remotoriser l'A330.
À titre de comparaison, dans le secteur des télécommunications, les ordinateurs ont fait une entrée discrète dans les centraux téléphoniques. Tous les équipements étaient électromécaniques, mais il semblait logique de les commander à l'aide d'un programme informatique.
Un seul fabricant, Northern Telecom, alias Nortel, a fait le saut directement en commutant les conversations dans un ordinateur, comme des messages numériques. Du jour au lendemain, ils ont tué leur marché de base électromécanique, mais ont créé un marché mondial pour leurs centraux électroniques. Qu'ils ne l'aient pas vraiment fait exprès est peu important, le résultat est qu'une technologie nouvelle peut prendre le marché à la hussarde. Voir les ambitions du B787...
De mémoire, c'est la théorie de l'innovation d'un nommé Schumpeter et en anglais, on parle du "new kid on the block".

Tant et si bien qu'on ne parle plus de central ni d'autocom mais bien de "serveur de communication" (chez Aastra Telecom par exemple).
Aujourd'hui, le RNIS, c'est passé, ce sont le VoIP et le SIP qui tiennent le haut du pavé. Je traduis pas mal dans ce domaine.

Oui, mais les serveurs Internet sont des autocommutateurs qui utilisent l'adresse numérique IP au lieu de la numérotation. Le principe reste le même.
L'idée révolutionnaire de NT était de traiter la voix comme un message numérique avec des CODECs.En fait, elle venait du CNET à Lannion.

Sauf que je crois que à cette époque, les US sont parti sur des 56 Kbts / Sec, une paire d'années avant tout le monde, alors que les CITT mondiaux se sonc accordés sur les canaux 64 Kbts, ça a crée un sacré bazar pendant qq années et les Américains ont fini par perdre vs EU et Japon !