Actualités Airbus

Jeannot a écrit:Petite réflexion prise sur http://www.bloga350.blogspot.fr/

Alors votre avis ? Que doit faire Airbus sur le segment des WBs face à Boeing et au 777X :
. Laissez les choses en l'état en optimisant le 351 :
. Sortir un 350-1100 au risque de devoir introduire une troisième version du moteur ;
. Sortir un 360 au risque de consommer une grande partie de ses ressources ;
. Autre chose ?

Il faut réussir ce qui a été entrepris et qui est en cours :

- l'introduction en service et la montée en production du 350-900,

- le développement du 350-1000,

- l'évolution 330 vers 330 neo.

C'est déjà un programme bien chargé. Les succès de ces programmes dégageront des moyens pour la suite.

Le 380 est en ce moment souvent dénigré. C'est probablement le signe qu'il représente un obstacle dans des stratégies adverses.

Donc le 380 qui est un ou deux créneaux au dessus du 777X doit être constamment mis a jour dans ses évolutions possibles.

Plus il se vendra de 777X, plus les structures d'aéroports devront s'adapter et plus le besoin de 380 sera mis en évidence.

J'avais écrit ceci en janvier dernier sur un autre forum:

A 5 ans de l’ apparition du 777-9, quelqu’ un, à part moi, aura remarqué que même un 350-1000 alourdi ne pourra véritablement le concurrencer; j’ ajoute que c’ est parce qu’il lui faudrait dépasser nettement les 308 t prévues, pour ce faire.

On apprend par cet article qu’ Airbus réfléchirait à un super bi de 404 t de MTOW pour 211 t à vide (un peu plus selon la tradition), 80 m de long , et autant d’ envergure (565 m²), avec des extrémités de voilures à replier ce coup-ci et non plus simplement les wing-tips. Des rangées de 10 sièges, toujours autour des 8000 NM.

C’ est la définition d’ un 777-10 ou d’ un 777-9 ayant évolué d’ ici 2017, qui ne serait allongé que de 2 x 1.75 m par rapport au -9 tel que prévu aujourd’hui, pour une capacité pax équivalente ( faible augmentation de masse et de surface mouillée), de 360 t environ (faible supplément de charge sur les roues un poil plus large à la rigueur - assiette VMU guère différente), légère augmentation de poussée compensée par une modeste réduction de la consommation spécifique.

Pourquoi 99 et 105 m² de surface voilure en plus par rapport aux 779/351?

Un A360 qui se retrouverait dans la même situation que l’ A340-600 face aux 777-300ER
Trop de surface, trop de poids, trop de puissance, trop de kérosène pour ce 360, pour faire le même job.
Nouvelle démonstration du jamais 2 sans 3 appliqué aux surfaces excessives avec les 380 et 359, relativement au 787-10 pour ce dernier...




Pourquoi faire autre chose si la voilure du 350-1000 est aussi performante que celle des futurs 777? Il pourra toujours suivre ces derniers...., à condition  que sa réserve de carburant soit suffisante.

Si non, nouvelle voilure (plus grande), plus de carburant, plus de puissance pour répéter l' opération 340-500/600 dont on connaît le résultat....

Audac vous avez raison d'autant plus que à votre liste il faut ajouter l'évolution du 380 pour lui permettre de taper sur la tête du 777x. Mais je me demande si nous ne verrons pas un 1200. Je peux me tromper mais ... (pur DPO)

Jeannot a écrit:. Mais je me demande si nous ne verrons pas un 1200. Je peux me tromper mais ... (pur DPO)

En réussissant l'industrialisation du 350-900 et du 350-1000, l'étape suivante apparaitra spontanément.
Il y a des opportunités techniques qui n'apparaissent pas encore clairement mais qui s'offriront d'elles même
avec l'expérience.

Jeannot a écrit:
Alors votre avis ? Que doit faire Airbus sur le segment des WBs face à Boeing et au 777X :
. Laissez les choses en l'état en optimisant le 351 :
. Sortir un 350-1100 au risque de devoir introduire une troisième version du moteur ;
. Sortir un 360 au risque de consommer une grande partie de ses ressources ;
. Autre chose ?

Le fuselage du 300,310, 330 et 340's a été accouplé avec des ailes différentes. Il me parait opportun de jouer avec le fuselage du 350 en l'accouplant avec une nouvelle paire d'aile, plus typée moyen courrier (plus légère, plus fine), puis jouer avec les deux paires, les longueurs de fuselage. Avec ce mécano, je ne suis pas convaincu de la nécessité d'un SuperBi, le 360 ?
La vraie bataille me parait de récupérer un second motoriste sur le 350. Le lancement d'un vrai 358 XWBLW(Light Wing) pourrait être l'occasion d'introduire PW. RR a besoin d'être titillé chez A. Le discours "chaque moteur est super optimisé, et on en a sous la semelle" c'est quadrature du cercle, c'est surtout foutage de gueule.

Puisque que la réponse parle de 777X, on ne peut oublier le 380, Refaire une aile ? Non mais pourquoi pas allonger le fuselage pour en faire un bon transatlantique.

voodoo a écrit:

Jeannot a écrit:
Alors votre avis ? Que doit faire Airbus sur le segment des WBs face à Boeing et au 777X :
. Laissez les choses en l'état en optimisant le 351 :
. Sortir un 350-1100 au risque de devoir introduire une troisième version du moteur ;
. Sortir un 360 au risque de consommer une grande partie de ses ressources ;
. Autre chose ?

Le fuselage du 300,310, 330 et 340's a été accouplé avec des ailes différentes. Il me parait opportun de jouer avec le fuselage du 350 en l'accouplant avec une nouvelle paire d'aile, plus typée moyen courrier (plus légère, plus fine), puis jouer avec les deux paires, les longueurs de fuselage. Avec ce mécano, je ne suis pas convaincu de la nécessité d'un SuperBi, le 360 ?
La vraie bataille me parait de récupérer un second motoriste sur le 350. Le lancement d'un vrai 358 XWBLW(Light Wing) pourrait être l'occasion d'introduire PW. RR a besoin d'être titillé chez A. Le discours "chaque moteur est super optimisé, et on en a sous la semelle" c'est quadrature du cercle, c'est surtout foutage de gueule.

Puisque que la réponse parle de 777X, on ne peut oublier le 380, Refaire une aile ? Non mais pourquoi pas allonger le fuselage pour en faire un bon transatlantique.

Tu veux dire faire évoluer l'A380-800 vers ce qui est prévu mais toujours pas réaliser un A380-900. C'est EMIRATES qui serait content.

Jeannot a écrit:Audac vous avez raison d'autant plus que à votre liste il faut ajouter l'évolution du 380 pour lui permettre de taper sur la tête du 777x. Mais je me demande si nous ne verrons pas un 1200. Je peux me tromper mais ... (pur DPO)

Un -1200, avec trois réacteurs ?
Pour pouvoir avoir une range plus importante (sinon, nécessairement limitée, surtout si la capacité est assez nettement augmentée ; ce qui dans un premier temps ne serait pas forcément un problème)

Il n'est pas nécessaire d'aller vers 3 réacteurs. J'ai toujours considéré, peut être à tord, que cela compliquerait beaucoup de choses.

https://www.youtube.com/watch?v=ApKBQn9T60s&feature=youtu.be

Fabrication du 50eme d'Emirates


http://www.air-journal.fr/2014-08-21-emirates-lassemblage-du-50e-airbus-a380-en-video-5112910.html

Jeannot a écrit:Petite réflexion prise sur http://www.bloga350.blogspot.fr/



Alors votre avis ? Que doit faire Airbus sur le segment des WBs face à Boeing et au 777X :
. Laissez les choses en l'état en optimisant le 351 :
. Sortir un 350-1100 au risque de devoir introduire une troisième version du moteur ;
. Sortir un 360 au risque de consommer une grande partie de ses ressources ;
. Autre chose ?

Remis dans le bon fil !

Il n'y aura pas de vraies solutions pour aller chercher le B777X en capacité, avec le diamètre de cellule du A350 actuel ... qq mètres de fuselage peut être, pour s'en approcher un peu, avec pas mal de renforts, qui sait ...

Alors, mieux vaut jouer la rentabilité des A350 dans les désigns actuels ... peut être un A350 - 1100, et encore ....

Ou inventer un avion avec 1 rang (Ou 2 ??) confortable de plus en largeur dans la  même techno trés satisfaisante du A350, cela coûterait moins cher que d'inventer un avion neuf ...
Et peut être pas beaucoup plus que la réforme du B777XX ...
En tri moteur ... pourquoi pas, peut être avec un moteur plus petit et escamotable dans la queue, genre GTF PW1100, avec, sur idle, une fonction combinée APU si possible !

J'ajoute que Airbus est assez grand pour gérer sa gamme, et ils ont plus besoin d'une gamme équilibrée et logique, que d'une comparaison systématique avec Boeing !

Retour sur le bon fil

Admin a écrit:3/5/3 est certifible.
3/4/3 en A350 va être très inconfortable (bcp plus inconfortable que sur l'A330 à 9 de front je pense)
La largeur intérieure "utile" de l'A350 semble étre de seulement 14" de plus que l'A330, soit moins que la largeur d'un siège supplémentaire et de son accoudoir (soit 18.5/19" pour un siège de 17")
A l'heure actuelle, l'A350 rend 10" à l'intérieur au 777
Sauf si airbus a un lapin dans son chapeau, j'y vois le plus gros point faible de l'A350, ce n'est pas un 9 places XWB, mais seulement un 9 place "correct"... Pas comme le 787 est un 8 places XWB et 9 place Small

Je crois avoir fait pas mal de long courrier dans ma vie  (presque toujours en Y) et je ne suis pas mince (90-92 kgs). Honnêtement je n'ai jamais souffert de la largeur des sièges sauf dans les premiers rangs quand votre accoudoir contient votre support de plateau repas ou votre écran IFE. J'ai toujours souffert du problème de la dureté de l'assise qui au terme d'un vol long provoque une certaine douleur au popotin. En ce qui concerne la place des jambes cela dépend des compagnies mais ce n'est pas dans le propos de la largeur de la cabine.

De drôles de cobots devraient faire leur apparition dans les usines du constructeur d'ici 2015.
Un projet financé par la Commission Européenne.



Airbus : des robots collaboratifs constructeurs d'avions bientôt en test
http://www.01net.com/editorial/625264/airbus-des-robots-collaboratifs-constructeurs-davions-bientot-en-test/

C'est Pôle-Emploi qui va bicher ...  
Et nos jeunes aussi ...

Financé par la Commission Européenne ?... ça ne m'étonne pas de ce théâtre de Guignols !...
(feraient mieux d'ouvrir des écoles d'ouvriers spécialisés dans l'industrie aéronautique)

eolien a écrit:C'est Pôle-Emploi qui va bicher ...  
Et nos jeunes aussi ...

Financé par la Commission Européenne ?... ça ne m'étonne pas de ce théâtre de Guignols !...
(feraient mieux d'ouvrir des écoles d'ouvriers spécialisés dans l'industrie aéronautique)

Depuis la révolte des Canuts de Lyon, il y a 180 ans,
http://fr.wikipedia.org/wiki/Canuts#La_r.C3.A9volte_des_Canuts

si la mécanisation automatisation informatisation avait signifié du chômage (globalement, pas localement, puisque bien sûr certains emplois sont supprimés, et beaucoup plus sont créés ailleurs)
alors nous serions à un chômage ENORME 90% 95%... de la population !

La Commission Européenne finance énormément de choses,
y compris d'ailleurs des reconversions que nos hommes politiques français ne connaissent pas et n'utilisent pas !!

Cela n'empêche pas que des écoles d'ouvriers spécialisés dans l'industrie aéronautique s'ouvrent, mais je ne pense pas que cela soit dans les 'compétences' de l'UE.

SVP, un peu de sagesse !
Et si vous avez aussi peu d'information, ne dites pas n'importe quoi !
Dans le doute, posez des questions, n'affirmez pas sans savoir
(vous avez montré une connaissance intéressante dans le domaine de la sécurité aérienne, ne gâchez pas tout ceci avec des réactions épidermiques complètement infondées !)

Quand le robot remplace l'homme, il est vrai que j'ai une réaction épidermique.
Même chose pour l'Europe de Bruxelles.

En ce moment je me bats, non, je me débats, avec les conséquence s d'une progéniture de Bruxelles : l'ATO. (cela concerne les aéro-clubs)
C'est hors sujet mais c'est un exemple :
Un instructeur F/I restreint sans CPL théorique peut instruire au LAPL (nouvelle licence européenne qui entre autres limite à 1 pilote et 3 passagers.)
Sans CPL théorique (pilote professionnel) il ne peut pas instruire au PPL (Pilote privé)
Je supervise un F/I restreint : si son élève veut poursuivre au PPL les heures de vol ne compteront pas.
C'est ridicule : l'enseignement est le même.
Les efforts consentis, l'argent dépensé, on s'en fout. Une main brusselloise a paraphé le texte et tout le monde s'incline. Il faut dire amen ...
Et des exemples comme celui-ci pullulent. Je ne dis pas que tout est mauvais, mais c'est une couche administrative qui se superpose à notre administration déjà "tatillione".
Au niveau des compétences, c'est la maison de retraite des "copains" ... Un ministre en échec, un élu viré par les électeurs et les voilà promus à la tête d'une commission ...
L'Europe, c'est comme la religion, on y croit ou on y croit pas.

Sur ce propos philosophique qui ne vous vise en rien, je vais terminer un article sur AF 447 qui a un petit côté brussellois ... Le projet Adeline ...

Qu'il y ait des aberrations, des dysfonctionnements,
malheureusement je veux bien le croire.

Mais beaucoup de dysfonctionnements sont liés (je ne dis pas pour cet exemple)
aux administrations nationales.
Par exemple, en matière de pollution, que ce soit sur la pollution par les diesels,
ou sur la pollution des eaux par les nitrates
la France montre une incapacité extraordinaire à prendre les décisions qui s'imposent,
et ceci depuis des décennies !

Alors même que pour les nitrates, la réglementation européenne (directives) a été faite sur demande de la France, et en s'inspirant de ce qui fonctionne très bien (jusqu'à une certaine limite) à savoir les Agences de bassin  (la limite étant que ces agences fonctionnent très bien pour l'industrie, mais pas pour les agriculteurs, qui sont dispensés du paiement -pollueurs payeurs- ce qui fait qu'ils polluent énormément et que la France va se retrouver à payer des amendes records !!!

Cet exemple n'est pas dans l'aérien, mais il montre bien qu'il y a des problèmes, et pas seulement au niveau de la Commission Européenne !!!

Il y a 90 000 pilotes privés en Europe.
Dont 46 000 en France, grâce aux 600 aéro-clubs, modèle associatif hérité de "papa Aviation populaire des années 30" et de " maman loi de juillet 1901". On faisait nous même les vidanges, les élèves apprenaient à décapoter, à vidanger, à changer une bougie.
Aujourd'hui, pour le plus petit problème, interdiction de décapoter, obligation d'emmener l'avion dans un atelier agréé : une 50 heures (vidange) 3 à 500 €, une fois sur deux, visite 100 heures 700 à 1000 €.

Il faut un pilote pour amener l'avion à l'atelier et un avion d'accompagnement pour ramener le pilote. Puis un ou deux jours plus tard, même manip ...
Combien de pilotes, combien d'aéro-clubs survivront à ce cataclysme ?...

Il faut savoir que seule la France a des aéro-clubs loi de 1901, tous les autres ont des écoles professionnelles. D'où plus de la moitié des pilotes sont en France. Etaient en France.

Hors sujet, je vous laisse la parole, bonne soirée.

Eolien, sur ce débat on peut ouvrir un fil

PPL, CPL, F/I j'suis par contre pas affranchi de ces acronymes

Entre AF 447, "Détresse sur le Pacifique" et une réaction épidermique (  ) en grain de sel ici et là, je suis bien occupé.
Si quelqu'un peut s'en charger, je participerai.
Sinon, plus tard ...

Je dirais, pour JF :

PPL  Private Pilot License
CPL  Commercial Pilot License 
F/I  Flying Instructor

Pour suivre Beochien par un exemple :
Supposons deux permis de conduire une voiture :
• le permis A : 1 passager et 500 km : 35 heures d'entrainement.
• le permis B : 3 passagers et 1000 km : 45 heures d'entrainement

Un candidat s'entraine au permis A. Tous les soirs il prend sa leçon, de conduite et de navigation.
A l'examen du code il tente aussi le B et est reçu aux deux. Il décide alors de poursuivre vers le permis B.
On lui annonce que tout ce qu'il a fait ne compte pas parce que son instructeur était qualifié permis A uniquement et qu'il doit se payer les 45 séances minimales.
Il a beau dire qu'il a déjà fait et payé 20 heures dans la même voiture, sur les mêmes routes, qu'un virage en A ou en B c'est pareil, l'administration répète : "Repartez à zéro, il faut tout refaire, votre budget n'est pas notre problème !"

Peut-être plus clair ?...

PS : mais ce n'est pas fichu : j'ai relancé sur ce point l'administration hier et on m'a mis en attente : peut-être qu'une réponse intelligente nous sera donnée.

eolien a écrit:Pour suivre Beochien par un exemple :
Supposons deux permis de conduire une voiture :
• le permis A : 1 passager et 500 km : 35 heures d'entrainement.
• le permis B : 3 passagers et 1000 km : 45 heures d'entrainement

Un candidat s'entraine au permis A. Tous les soirs il prend sa leçon, de conduite et de navigation.
A l'examen du code il tente aussi le B et est reçu aux deux. Il décide alors de poursuivre vers le permis B.
On lui annonce que tout ce qu'il a fait ne compte pas parce que son instructeur était qualifié permis A uniquement et qu'il doit se payer les 45 séances minimales.
Il a beau dire qu'il a déjà fait et payé 20 heures dans la même voiture, sur les mêmes routes, qu'un virage en A ou en B c'est pareil, l'administration répète : "Repartez à zéro, il faut tout refaire, votre budget n'est pas notre problème !"

Peut-être plus clair ?...

PS : mais ce n'est pas fichu : j'ai relancé sur ce point l'administration hier et on m'a mis en attente : peut-être qu'une réponse intelligente nous sera donnée.

Merci eolien pour ce message très pédagogique, très instructif !

Les dédales de l'administration gouvernementale... il n'y a pas que les pilotes d'avion et les travailleurs sur les lignes d'assemblage qui ne veulent pas être remplacés par des robots, les fonctionnaires également.

Je vous rassure vous n'êtes pas les seuls, nous aussi nous sommes très capable de ce côté.

Courteline était un précurseur de l'ATO !

le 350 de série sort de l 'atelier peinture et il sera pour Qatar airw
 http://www.journal-aviation.com/actualites/27649-le-premier-airbus-a350-de-serie-sort-de-l-atelier-peinture

Pendant ce temps Quinetic Zephyr 7, a tourné 11 jours en hiver dans l'hémisphère Sud ...

http://www.defenseworld.net/news/10969/Airbus_Zephyr_7_UAV_Completes_11_Day_Non_Stop_Flight#.U_84ovmSxIk

Bien intéressant pour Airbus !

L'Eximbank US aidera Airbus en finançant les Exports des A320 Assemblés à Mobile !
C'est superbe ...

De mauvais esprits pourraient penser que ....
- C'est parfait pour exporter en EU la production US faite par Airbus Mobile, avec les crédits bonifiés (Et garantis) de l'Eximbank  !
- Et exporter vers les US des Airbus fabriqués en EU, avec l'aide de la Coface et autres agences EU ... ce qui doit déjà exister !

Bon, on peut supposer que des garde fous existent !

http://in.reuters.com/article/2014/09/10/aero-summit-eximbank-reuters-summit-upda-idINL1N0RB2BO20140910

The bank, which supports loans for U.S. manufacturers selling products to foreign companies, is at the center of a bruising battle over whether Congress should renew its authority to operate, which expires Sept. 30.

About 46 percent of the bank's total financial exposure is for jetliners made by Boeing, according to U.S. Government Accountability Office figures.

Airbus is setting up a factory in Mobile, Alabama to make commercial jets, and is due to begin making deliveries in 2016.

While Airbus intends to sell the planes to U.S. airlines, there would be no restriction against U.S. export credit support for foreign airlines buying U.S.-made Airbus planes, Hochberg said.

"To the extent that the Airbus plane is actually made here, we could support those exports that are made in the United States," he said.