ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique
The A350 program is on track for certification and first delivery on the schedule set two years ago.We have not seen a commercial aircraft program stay this close to schedule during the last 20years, which Enders emphasized demonstrates how far the company has come in its product development processes since the A380. The challenges of the production ramp are still ahead, which is the most difficult part, with the simultaneous objectives of managing schedule and lowering recurring costs. While additional charges or schedule changes are acknowledged as a possibility, there is no change in the company’s outlook for the production ramp at this stage. Airbus expects A350 margins to ultimately be as good as on the company’s current mature programs. While development of a second stretch A350-1100 might be explored by engineers, management is not considering it at this stage. The focus remains on getting the A350-900 completed and development of the A350-1000.
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After an extensive review, Airbus saw the A330neo as a necessary step. The A330neo launch decision required assessing the risk of cannibalization of the A350-900 in detail. Airbus was convinced that this would not be a major problem and that the two airplanes could be complementary. Realistically, the expectation is that the A330ceo rate will need to come down as the transition to the A330neo occurs in 2017-18. No rate has been set for the A330neo, but it could be in the 7-10/month range. One should not, however, necessarily expect 10/month, as this was the all time peak rate. As with most programs near the end of the line, the later A330ceo prices will likely be at a discount (just as Boeing expects discounts near the end of its 777-300ER line). The A330neo development is expected to be easier than for the A320neo, because it does not involve an entirely new engine. We have seen the nacelle (to be produced by Safran’s Aircelle) as the most difficult part of the timeline. Airbus has been assured by Safran, however, that the A330neo schedule should be met.
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Quand le premier Airbus A300 est apparu, les Boeing, Douglas et Lockheed le considéraient avec une souriante condescendance.Paul a écrit:J'estime que les nouveaux entrants (Cseries, MS-21 et C919) iront chercher 10-15% du marché, B et A se partageront le reste à 50/50.
La question n'était pas technique (notre savoir faire en Europe ne pouvait être négligé, voir le Concorde par exemple), mais d'ordre commercial !massemini a écrit:Personnellement, je n'ai jamais cru à cette condescendance, même si cela fait joli dans les livres et nous flatte...
Avec tout ce que nous ont fourni les US pour pouvoir réaliser le A300, ils ne pouvaient que savoir que ce serait un avion viable...
Si, la question était technique à la fin des années 60.Laurent Simon a écrit:La question n'était pas technique (notre savoir faire en Europe ne pouvait être négligé, voir le Concorde par exemple), mais d'ordre commercial !massemini a écrit:Personnellement, je n'ai jamais cru à cette condescendance, même si cela fait joli dans les livres et nous flatte...
Avec tout ce que nous ont fourni les US pour pouvoir réaliser le A300, ils ne pouvaient que savoir que ce serait un avion viable...
Nos constructeurs européens n'arrivaient pas à lancer un avion qui soit capable de rivaliser, commercialement, avec les produits des géants américains.
Massemini, de grâce, élargissez un peu votre champ de vision ! il n'y a pas que la masse qui compte, il n'y a pas que les données techniques qui comptent !
D'ailleurs A a pu prendre des parts de marché consistantes justement grâce à un parti pris global, en essayant de fournir des produits qui aient des avantages clients très significatifs pour les compagnies aériennes,
avantages qui n'étaient pas que techniques justement !
communité de pièces entre de nombreux avions -A300 A310 A330 A340-, de cockpit (entre tous les avions A, surtout à partir du 320), choix judicieux de diamètre de fuselage pour permettre des LD3 dans l'A300,
et des avancées techniques qui fassent une réelle différence : commandes de vol électriques, protection du domaine de vol,
si je comprends bien ce mot de Béo.Beochien a écrit:A lire, de Vincent Lamigeon, de Challenges !
Bien intéressant !
Alors pourquoi pousser la vente du Typhoon en Inde ??
Pourquoi l'alliance entre Airbus et Dassault prend fin
http://www.challenges.fr/entreprise/20141008.CHA8659/pourquoi-airbus-et-dassault-mettent-fin-a-leur-alliance.html
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par patrick1956 Jeu 28 Aoû 2014 - 7:42